Ciencia y Tecnología Mundial
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Muy interesante, y si nos ocupamos seguro q algo lograríamos (en estas cosas somos buenos). Además de q nos vendría bien ya q el 75% del país es árido o semi-arido.
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Hidroavión noruego totalmente eléctrico
El grupo aeronáutico noruego de hidroaviones Elfly esta desarrollando un prototipo de hidroavión totalmente eléctrico.
El grupo noruego de hidroaviones eléctricos Elfly ha obtenido una subvención de 8 millones de dólares del Gobierno de Noruega para desarrollar un prototipo de hidroavión totalmente eléctrico.
El Grupo Elfly ha declarado que la financiación obtenida (8 millones de euros), contribuiría al objetivo del Gobierno noruego, de eliminar por completo las emisiones de CO2 de los vuelos nacionales para 2040, complementando también la financiación privada de los primeros inversores y el respaldo de la Fundación Noruega para la Investigación y la Innovación, lo que permitirá a la empresa «avanzar en hitos clave en sus instalaciones de Jarlsberg (Noruega).
Eric Lithun, CEO del Grupo Elfly ha afirmado que la subvención es una señal de que el Gobierno noruego «reconoce nuestro caso de negocio y se alinea con nuestro programa como solución viable».
Elfly está desarrollando un avión anfibio de nueve a trece plazas propulsado por baterías de litio y dos motores eléctricos con una potencia combinada de hasta 1 MW.
La aeronave de producción final alcanzará una velocidad de crucero de 135 kph (250 km/h) y una autonomía de 200 km, optimizada para viajes cortos entre los fiordos, lagos y ciudades costeras de Noruega.
En junio, la start-up seleccionó a la empresa estadounidense Electric Power Systems para suministrar las baterías de la aeronave, y a continuación buscará un proveedor de motores.
Eflly pretende hacer volar su prototipo Noemi en 2025 y producir y operar hasta 15 hidroaviones en Noruega para finales de esta década.
https://www.hispaviacion.es/una-empresa-noruega-desarrollara-un-prototipo-de-hidroavion-totalmente-electrico/
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Pero que líneas tan hermosas. Debe ser interesante viajar y amerizar en uno de estos aviones.
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Entra en funcionamiento el reactor de fusión nuclear más grande del mundo
Japón arrancó la semana pasada su nuevo JT-60SA, el reactor de fusión activo más grande del mundo. Este logro "demuestra al mundo que la máquina cumple su función básica", afirma en declaraciones para Science, Sam Davis, gestor de proyectos de Fusion for Energy, organización de la UE que colabora con los Institutos Nacionales de Ciencia y Tecnología Cuántica (QST) de Japón. Según Hiroshi Shirai, director del proyecto para QST, pasarán otros dos años hasta que el nuevo reactor esté listo para realizar experimentos físicos significativos.
El JT-60SA es fruto de un acuerdo entre la Unión Europea y Japón como contraprestación por aceptar que el ITER acabara siendo instalado en Francia. El reactor tiene 15,5 metros de altura, la mitad que el ITER, y puede contener 135 metros cúbicos de plasma, lo que supone un volumen similar al de un vagón cisterna de un tren. El reactor japonés utilizará hidrógeno y su isótopo deuterio, aunque no tritio, una forma de hidrógeno muy usada en este tipo de sistemas que es cara, escasa y radiactiva.
Los experimentos realizados con el plasma en el JT-60SA permitirán a los investigadores estudiar su estabilidad y efecto en la producción de energía, algo que según Alberto Loarte, jefe de la división científica del ITER, se aplicará al mastodóntico reactor situado en Francia. El ambicioso proyecto de reactor de fusión nuclear ITER sobrepasa ya en miles de millones de euros su presupuesto original y acumula décadas de retraso.
https://www.msn.com/es-es/noticias/tecnologia/entra-en-funcionamiento-el-reactor-de-fusión-nuclear-más-grande-del-mundo/ar-AA1jgYUO?ocid=msedgntp&cvid=30bf255a80c74bd89e369fe1716a7504&ei=50 -
Comunicación cuántica, la última tecnología
China y Rusia han desarrollado y probado una línea de comunicación cuántica que no se puede hackear, para ser ofrecida a países que integren el BRICS. Científicos de Rusia y China establecen una comunicación cuántica encriptada con la ayuda de claves seguras transmitidas por el satélite Mozi "Todos los países que están interesados en el liderazgo tecnológico saben que sin tecnología cuántica no tendrán éxito"
En el mundo digital en el que vivimos, resulta complicado mantenerse seguro en las comunicaciones online. Ya no hablamos únicamente de enfrentarnos a virus en WhatsApp o a estafas en Tinder, sino que las grandes naciones deben mantener encriptadas sus comunicaciones para evitar intrusiones indeseadas. Ahora, parece que la cuántica podría ser la solución que muchos estaban esperando.
El diario online South China Morning Post ha sido quien ha destapado un supuesto sistema de comunicación entre Rusia y China, que permite a ambas naciones poder compartir información encriptada como nunca antes se había conseguido hacer.Científicos de ambos países habrían conseguido enviar dos imágenes codificadas con claves cuánticas a 3.800 kilómetros, que es la distancia que separa las localidades de Moscú, donde se ubica una de las estaciones de tierra, y de Urumqi, lugar cercano a otra de las estaciones, ubicada en la región de Xinjiang.La distancia que separa ambas estaciones ha podido ser cubierta gracias al inestimable trabajo realizado por el satélite Mozi, que es uno de los primeros satélites que ha sido lanzado al espacio exterior para poder probar todo tipo de tecnologías basadas en la física cuántica, como el teletransporte cuántico o las comunicaciones cuánticas.Y este satélite es clave para las comunicaciones a grandes distancias, dado que con anterioridad se había comprobado como la transmisión de fotones a través de redes de fibra óptica provocaba la pérdida de muchos de ellos y, por tanto, de parte de la información. Además, las distancias más lejanas que podían alcanzarse en tierra firme rondaban los 1.00 kilómetros.
Mozi fue lanzado a la órbita terrestre allá por el año 2016, pero sus verdaderos avances han sido obtenidos a partir de que un equipo de científicos rusos comenzase a trabajar codo con codo con sus colegas chinos. Fue en marzo de 2023 cuando la primera comunicación cuántica entre las estaciones de ambos países fue exitosa.
Y el funcionamiento es simple en apariencia. Una clave se distribuye entre la estación rusa y el satélite, quien la envía a la estación china. Después, se establece una clave entre ambas estaciones y se transfieren imágenes en ambos sentidos con la ayuda de ambas claves. Y esta no es la primera vez que se utiliza el satélite para realizar una comunicación cuántica, dado que Austria y China compartieron una llamada con seguridad cuántica en el año 2017. ¿Será este el futuro de las comunicaciones mundiales?
https://www.scmp.com/news/china/science/article/3246752/china-and-russia-test-hack-proof-quantum-communication-link-brics-countries -
La navegación cuántica podrá sustituir al sistema GPS
Reino Unido completa con éxito los primeros vuelos con navegación cuántica que podría sustituir al GPS
El BAe RJ100 "Airborne Technology Demonstrator" de la empresa QinetiQ.Desde hace décadas, automóviles y otros medios de transporte confían en el Sistema de Posicionamiento Global para conocer la ruta más favorable hasta llegar a destino. Sin embargo, en esta ocasión no te hablaremos de soluciones ante problemas de GPS en Android o cuál es la mejor manera de desactivar el GPS en Android, sino que te contaremos cuál es una de las alternativas más novedosas en la navegación aérea.
Reino Unido parece adelantarse a su tiempo con la presentación de una tecnología de navegación basada en la cuántica, que permite eliminar posibles problemas relacionados con interferencias de agentes enemigos. Esta innovación, descrita por la compañía Infleqtion en su página web, ha sido denominada PNT, acrónimo de Posicionamiento, Navegación y Momento.La compañía británica de tecnología cuántica afirma que este sistema de navegación es 'altamente preciso y resiliente' y que, además, resulta ser complementario al actual GPS. El pasado 9 de mayo, en el sitio de pruebas militares MoD Boscombe Down, situado cerca de la localidad inglesa de Wiltshire, la empresa completó las pruebas de vuelo finales, en colaboración con BAE Systems y QinetiQ.
El ensayo ha servido para poner a prueba las dos tecnologías revolucionarias del sistema PNT: el reloj atómico óptico compacto Tiqker y el sistema cuántico basado en átomos ultrafríos altamente confinados. Dichas tecnologías, por cierto, han sido puestas a prueba a bordo de un RJ100 Airborne Technology Demonstrator, una aeronave modificada de la empresa QinetiQ.Los relojes de precisión, junto con la producción portátil de átomos ultrafríos, son la piedra angular de esta tecnología. Dichos átomos, por cierto, son la base de una nueva generación de giroscopios y acelerómetros cuánticos. Andrew Griffith, ministro de Ciencia del gobierno británico, ha asegurado que:
Desde los vuelos con pasajeros hasta el comercio, todos dependemos de los sistemas de navegación que sean precisos, seguros y sólidos. La investigación científica que apoyamos aquí podría proporcionar la resiliencia para proteger nuestros intereses. El hecho de que esta tecnología haya volado por primera vez en los cielos británicos es una prueba más del Reino Unido como uno de los líderes mundiales en cuántica
https://www.msn.com/es-es/noticias/tecnologia/reino-unido-completa-con-éxito-los-primeros-vuelos-con-navegación-cuántica-que-podría-sustituir-al-gps/ar-BB1mZ3KN?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=c6b9cd0334724e0e9cc454f26d9cb765&ei=295 -
China lidera la producción de energía renovable. Ha producido mucho más que el resto del mundo
Entre las consecuencias que el efecto invernadero, cambio climático o calentamiento global, está teniendo en nuestra sociedad, el surgimiento de nuevas fuentes de energía es una de las más significativas de lo que llevamos de siglo XXI. Son muchas las energías renovables que existen en la actualidad y parece que China, como no podía ser de otra manera, empieza a liderar el planeta en su reciente desarrollo.
El liderazgo en energías renovables de China. Un reciente informe redactado por la organización no gubernamental Global Energy Monitor nos permite adentrarnos en una realidad que muchos sospechábamos, pero que, finalmente, se muestra en datos y cifras.China no sólo lidera el mercado de energías renovables a nivel mundial, sino que también se alza con el cetro de los centros en desarrollo, con 160 GW de instalaciones solares en desarrollo y 159 GW de instalaciones eólicas en desarrollo. Y es que, si te fijas en el gráfico que te dejamos bajo estas líneas, comprobarás como la diferencia frente a otros países es gigantesca.
El país oriental ha llegado a un pico de 339 GW de instalaciones solares y eólicas ya construidas, que suponen una cifra más alta que la combinación del resto de países del mundo juntos. Pero el dato se quedará en una mera anécdota, cuando las instalaciones que se están construyendo y las ya programadas se unan al parque eólico y solar chino, que actualmente sería de una tercera parte del total previsto.Y los datos continúan asombrándonos. Entre marzo de 2023 y marzo de 2024, China añadió más instalaciones solares que en los tres años anteriores. No sólo eso. También añadió más instalaciones solares que el resto del mundo combinado en 2023. La mitad de estas instalaciones se ubicaron en edificios residenciales y parece que los factores más importantes para esta escalada de la energía solar tienen que ver con la bajada de los costes de inversión, su sencilla instalación y las políticas de apoyo a estas iniciativas.
Respecto a la energía eólica, su crecimiento ha sido muy importante, aunque se encuentra bastante lejos de la energía solar en el país. China podría llegar a 1.200 GW instalados a finales de este mismo año, aunque no podemos olvidar que el país aún necesita del carbón como una de las principales estrategias energéticas para ofrecer electricidad a sus ciudadanos. Además, China ha identificado tres tecnologías esenciales para un crecimiento sostenible: las baterías de ion-litio, los vehículos eléctricos y los paneles solares.
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Sistema de medición de Niveles de Combustible para las Aeronaves IA-63 Pampa III de @fadeaoficial
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¿Sabías que Redimec desarrolló este sistema en su área de I+D?
El mismo está compuesto por:- Sondas Capacitivas que permiten la medición precisa de los niveles de combustible en tanques de fuselaje y alas.
- Caja Amplificadora que recibe la información de las sondas y las convierte en una señal eléctrica que se refleja en indicadores y otros equipos del panel, permitiendo no solo conocer los niveles sino también equilibrarlos para que no afecte el balance de la aeronave.
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Este sistema permite reemplazar obsolescencias a través de un equipo diseñado y fabricado localmente, sustituyendo convenientemente una importación.
La firma local Redimec desarrolló un sistema de medición de niveles de combustible para el IA-63 Pampa.
El objetivo de este desarrollo fue lograr la sustitución del sistema actual el cual es importado.
Fuente y fotos: https://www.facebook.com/RedimecArgentina
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El kalashnikov AK-47 cumple 80 años
Hace 80 años crearon el fusil de asalto más famoso. Ahora han lanzado una nueva ametralladora que ya usa Rusia en el frente de guerra
URBAN TECNO - Por Oscar Almarza
En equipamiento militar, ¿cuál podría considerarse la innovación que ha tenido más peso en el último siglo? Muy posiblemente, podríamos considerar el kalashnikov, también llamado AK-47, como el fusil de asalto más importante que ha habido. Debido a su bajo precio y servicio que ofrece a cambio, ha estado presente en la práctica totalidad de conflictos que han tenido lugar en los últimos ochenta años. Veamos, por tanto, cómo ha ido su rendimiento y por qué es una pieza clave en la guerra.
El AK-47, el fusil de asalto favorito en cualquier ejército debido a sus características. Es un fusil de asalto automático de origen soviético creado al final de la Segunda Guerra Mundial. Tal es su importancia que fue arma oficial del ejército de la Unión Soviética desde 1949 hasta 1978. Construido por Mijaíl Kaláshnikov, comenzó el desarrollo de la AK-47 en 1942 tras ser herido en el campo de batalla. Durante su estancia en el hospital y posterior recuperación, ideó el proyecto.
El fundador del AK-47 creó versiones mejoradas con el paso de los años. Wikipedia
Pese a recibir la atención de superiores, su idea, finalmente, fue desechada. Hay que esperar al fin de la Segunda Guerra Mundial para encontrar las mejoras que sí lograron satisfacer la demanda del ejército rojo. Tal fue el éxito de dicho prototipo que, tan solo dos años después, el AK-47 fue nombrado como el arma oficial de infantería de la Unión Soviética. Desde entonces, ha introducido diversas soluciones para convertir este fusil en una pieza de guerra todavía más mortífera.Se calcula que en la actualidad existen entre 35 y 50 millones de AK-47 en todo el mundo sin contar aquellas unidades que se producen ilegalmente. Es producido por 18 países, lo cual demuestra la increíble relevancia que aún posee a día de hoy. Y bien, ¿qué es lo que explica el éxito de esta arma? La clave está en su peculiar sistema de recarga de cartuchos. Mediante la fuerza de los gases de combustión producidos por el disparo, se produce la automática colocación de un nuevo cartucho en la recámara. Adicionalmente, se expulsa el viejo cartucho utilizado.Del mismo modo, la incorporación de una especie de sistema de amortiguación impide que haya un retroceso muy notable, haciendo que el AK-47 sea un fusil de asalto muy cómodo de portar y utilizar. Además de las mejoras relacionadas con el rendimiento, también se pensó en crear versiones más modernas y livianas, incluyendo la AKM, una versión que únicamente pesaba un total de 3,14 kg.
Kalashnikov como fabricante ha mantenido la tradición durante décadas, pero lo cierto es que ha visto en los drones low cost un filón. Habrá que esperar a ver qué ocurre en los próximos meses para comprobar si este nuevo concepto de batalla puede tener a este fabricante como uno de sus principales actores. Sin ir más lejos, hace unos años ya construyó un prototipo de coche eléctrico, por lo que no sería extraño ver a esta empresa acceder a este nuevo mercado.
Sea como fuere, hace escasamente unos días se anunció la llegada de una nueva ametralladora denominada kalashnikov RPL-20. Disponible para incorporar cañones de 415 mm y 590 mm de longitud, se trata de un arma que está pensada para guardar la propia munición sobre una cinta especial. Su peso total sin caja de munición, cinturón, silenciador ni empuñadura delantera adjunta es de 5,5 kg.
https://www.mundodeportivo.com/urbantecno/tecnologia/hace-80-anos-crearon-el-fusil-de-asalto-mas-famoso-ahora-han-lanzado-una-nueva-ametralladora-que-ya-usa-rusia -
Renault Hy6 = Motor V6 (3.500 cc) 750 hp alimentado por hidrógeno
Adios a la nafta y el gas. Alpine, la firma de lujo de Renault, acaba de presentar un motor de combustión interna alimentado por hidrógeno, que sólo emite vapor de agua por el tubo de escape. El V6 "Hy6" de Alpine se acaba de presentar en el Salón del Automóvil de París.
Los hipercoches y superdeportivos son vehículos con precios inalcanzables para la inmensa mayoría, pero las tecnologías que las distintas marcas y fabricantes desarrollan para mejorar sus prestaciones acaban llegando en muchos casos a las gamas de vehículos que se ven habitualmente en las carreteras de España. Si hace poco la compañía china GAC (a través de su marca Hyptec) presentaba un motor con una eficiencia del 98,5% para disparar 150 km la autonomía de los coches eléctricos, ahora es Alpine la que saca pecho con el Hy6 V6, un motor impulsado íntegramente por hidrógeno.
El fabricante francés de vehículos deportivos y de competición —propiedad de Renault y en cuyo equipo de Fórmula 1 militó Fernando Alonso en la temporada 2021-2022—, lleva desde 2022 trabajando en Alpenglow. Este concept car, un cúmulo de ideas de diseño para marcar la dirección de Alpine en el desarrollo de soluciones sostenibles, ya es una realidad, como se pudo comprobar en el circuito de Spa-Francochamps y en Le Mans hace sólo unos meses. Ahora, aprovechando que estos días se celebra el Salón del Automóvil de París, la marca ha querido darle un nuevo 'empujón' con un motor capaz de duplicar la potencia del modelo original.
"Con el desarrollo de este nuevo motor Hy6 V6, estamos demostrando nuestro compromiso con la investigación del hidrógeno, que podría anunciar aplicaciones en el automovilismo con niveles de alto rendimiento", explicó Bruno Farmin, vicepresidente de Alpine Motorsports, en un comunicado de prensa. "Una solución para seguir cultivando la pasión por las carreras de coches utilizando un V6 muy noble con una potencia específica notable y un sonido que emociona a los pilotos y espectadores, con sus revoluciones máximas a 9.000 rpm. El concepto Alpenglow Hy6 es el ejemplo perfecto de lo que es posible para reducir las emisiones de carbono en el automovilismo".Características técnicas
Los técnicos de Alpine consideran el Alpenglow como un "laboratorio con ruedas". En principio, no está destinado a viajar por carretera o autopista, sino a hacer rugir sus motores en circuitos y competiciones del más alto nivel. Para ello han incorporado todo tipo de innovaciones tecnológicas, con el objetivo de conseguir que este nuevo motor V6 biturbo destaque sobre el resto.
Frente al motor de combustión de hidrógeno de cuatro cilindros de 2.0 litros y 340 CV del Alpenglow original, ahora Alpine ha multiplicado por 2 su rendimiento: es un V6 de 3,5 litros capaz de desarrollar 544 kW (740 CV), o lo que es lo mismo, más de 150 kW/l (210 CV/l).
"La adaptación de este V6 es todo un reto técnico, puesto de manifiesto en una sección trasera rediseñada", explicó Antony Villain, vicepresidente de Diseño de Alpine. "Varios elementos del diseño evolucionan, esculpidos por los imperativos aerodinámicos que implican sus nuevas prestaciones, al tiempo que evocan visualmente tanto la velocidad como los aspectos virtuosos del hidrógeno".
El resultado es un coche que parece salido de una película de ciencia ficción, con un chasis de carbono LMP3 encargado de acoger este nuevo motor. El sistema ha sido desarrollado durante 2 años en las instalaciones de Alpine en Viry-Châtillon, al sur de París, con la colaboración de los técnicos de Oreca para resolver los principales problemas que plantea la combustión de hidrógeno.
El motor, (en una "V" a 100°), es de aluminio compacto y cárter seco. Está sobrealimentado por dos turbocompresores, mientras el cigüeñal y sus muñequillas inclinadas 20 grados se encargan de garantizar un encendido suave. El sistema cuenta con 4 árboles de levas accionados por cadena y 4 válvulas por cilindro controladas por engranajes dentados. Se ha prestado especial cuidado, según Alpine, al circuito de refrigeración.
Una de las cuestiones más sorprendentes es cómo los ingenieros del fabricante francés han podido 'condensar' tanta potencia en un espacio tan pequeño. El motor tiene un formato 'supercuadrado', con un diámetro de 95 mm y una carrera de 82,3 mm, lo que ofrece ventajas singulares a altas revoluciones, con un tope de 9.000 rpm.
Aunque puede llegar a ese límite, la potencia máxima del motor es de 740 CV a 7.600 rpm, y la velocidad máxima del vehículo es superior a los 330 km/h. El resto de componentes lo conforman un embrague centrífugo y una caja de cambios secuencial Xtrac. En principio, todo está pensado para su uso en competición, aunque desde la marca gala no descartan su traslado a la producción en serie.
De hecho, en su desarrollo se han utilizado metodologías de la Fórmula 1, que han servido para definir y ajustar cada una de las piezas que forman parte del coche. En cuanto a la cámara de combustión, se ha diseñado para utilizar dihidrógeno (H2), con la idea de "favorecer los movimientos turbulentos para garantizar que la mezcla sea homogénea antes de la chispa".Máxima seguridad
Para evitar combustiones anormales, como la autoignición espontánea o la detonación, los equipos de Alpine tienen especial cuidado en la preparación e inyección de la mezcla, a la que se suplementa de manera indirecta con agua. Eso permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (Nox) y evita las posibles explosiones o fallos de combustión.
El hidrógeno se almacena en tres depósitos de 2,1 kg cada uno a una presión de 700 bares. Estos tanques ventilados y aislados se sitúan en los pontones y en la parte trasera del habitáculo del Alpenglow Hy6. Gracias a un regulador de presión, ésta se reduce hasta los 200 bares antes de bajar al nivel adecuado para su inyección directa en la cámara de combustión.
Ante los peligros que implica el uso de hidrógeno, los técnicos de Alpine han extremado las medidas de seguridad. Por ejemplo, han incluido válvulas para una rápida evacuación del combustible en caso de incendio, además de sensores de presencia de hidrógeno y un sistema de código de colores, que avisa al conductor y a los servicios de emergencia en función del grado de urgencia del posible incidente.
Así, este motor tan singular y el Alpenglow que lo acoge aspiran a marcar un antes y un después en los circuitos. Una apuesta por descarbonizar el mundo de la alta competición automovilística sin renunciar al incomparable rugido de los motores de combustión.
https://www.msn.com/es-es/motor/noticias/adiós-a-la-gasolina-así-es-el-imponente-motor-de-740-cv-de-un-nuevo-hipercoche-que-sólo-emite-vapor-de-agua/ar-AA1t6pNf?ocid=msedgdhp&pc=ENTPSP&cvid=e634388150d448b588e2e68e934523c7&ei=74
Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje
**Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60
El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos"
No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año
La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo
Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta
¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes?
Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones?
Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables
o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste"
Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView
Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina**
Cita de Planeador:
Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros.
En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos.
Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana.
El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados.
En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo.
Saludos.
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Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella!
El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual.
El-cosmódromo-flotante-Sea-Launch.-Captura.png
Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea.
¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo?
Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions).
Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg.
El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares.
Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría.
La pandemia no enterró completamente el proyecto
Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó.
La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento.
El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto.
El prestigio vale más que el dinero
Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso.
El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov.
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La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”.
Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’.
Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”.
El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo."
RBTH
23 DE MAYO, 2021 | 00.05
IMPSA, historia de una capitalización y su potencial clave.
Por CLAUDIO SCALETTA
Ya está todo listo para que esta semana, si el Covid no mete la cola, el gobierno anuncie el ingreso mayoritario al capital accionario de IMPSA, empresa que llegó a ser una de las tres principales multinacionales argentinas, junto con Techint y Arcor, pero que estaba a punto de ser liquidada por sus acreedores
La decisión de tomar el control de la firma no fue el resultado de un plan preexistente o de la voluntad de ganar relevancia estatal en un sector considerado clave, como fue el caso de YPF o como podría ser la reestatización de alguna distribuidora energética, sino una evaluación de oportunidad frente a la situación financiera crítica de la empresa.
La historia de la estatización comenzó a partir del pasado agosto, cuando llegó al Ministerio de Producción una nota de pedido de ayuda de la firma frente a un panorama financiero que podía llevarla a la quiebra.
IMPSA venía de un proceso de internacionalización fallida en Brasil y Venezuela. Al primero de los dos países ingresó para aprovechar un esquema financiero atractivo para la inversión en energías renovables. Para ello crearon IMPSA Brasil e instalaron un parque eólico, pero tuvieron dificultades con la tecnología que importaban desde Alemania para sus aerogeneradores. Por trayectoria y experiencia la empresa es competitiva en energía hidroeléctrica, específicamente en el diseño, construcción y mantenimiento de turbinas. En Venezuela ingresaron en la instalación de 10 turbinas para la gigantesca represa de Tocoma. Tanto por los problemas tecnológicos en Brasil, como por los cambios geopolíticos en la región la expansión a estos países fracasó. Los trabajos en Venezuela se paralizaron y los pagos adeudados por este país pasaron a incobrables.
La expansión fallida llevó los pasivos, redondeando números, de 250 a 1000 millones de dólares para 2015, lo que dio lugar a la primera reestructuración. En este proceso primó el criterio de los acreedores que ya controlaban el capital accionario a través de un fideicomiso. Normalmente los acreedores intentan minimizar las quitas de capital y los accionistas maximizarlas para que la empresa vuelva a ser rentable. Con acreedores accionistas lo que se obtuvo fue una solución de compromiso con una quita nominal del 50 por ciento, pero con una tasa de interés altísima del 10 por ciento anual y pagos que comenzaban en 2019. El objetivo real de los acreedores, los nuevos dueños, era en realidad vender la empresa. En el período 2016-17 aparecieron algunos interesados como Pampa Energía y el grupo Techint. En 2018-19 se sumó José Luis Manzano, pero finalmente ninguna de las ofertas prosperó.
Para entonces el principal ingreso que le quedaba a la empresa eran sus trabajos en Yacyretá, más unos pocos contratos con la CONEA, y algunas construcciones de grandes grúas para los movimientos de contenedores en terminales portuarias, otra área en la que IMPSA tiene competitividad diferencial, aunque su situación de deuda le dificultaba conseguir avales para las licitaciones internacionales. La consecuencia inmediata fue que con bajos ingresos en función a su estructura y obligaciones la empresa se fue quedando sin capital de trabajo.
Con este panorama comenzó la interacción con el Ministerio de Producción. La visión oficial fue que IMPSA era una empresa estratégica que había acumulado un importante know how diferencial en sus mercados específicos, especialmente en hidroelectricidad y que estaba bajo riesgo de desguace y desaparición. Sin embargo debe recordarse que en agosto pasado persistía todavía entre los funcionarios la sombra del fallido intento de rescate a Vicentín y nadie en las primeras líneas del gobierno quería escuchar hablar de estatizaciones. De alguna manera la experiencia de Vicentín funcionó como espejo invertido, como guía de qué no hacer durante el proceso. La decisión política fue que el Estado intervenga, pero no como socio bobo.
Para evaluar la situación de la IMPSA y cómo avanzar en el rescate en el Ministerio de Producción se formaron dos equipos ad hoc, uno de contadores y economistas y otro de abogados, cuyos trabajos se plasmaron en un informe de 200 páginas.
Lo primero que se detectó fue el “riesgo CIADI”, el tribunal bombero del Banco Mundial para los diferendos sobre inversiones que siempre falla en contra de los Estados. El acreedor principal, el grupo chileno Moneda, era propietario de un bono internacional bajo ley Nueva York en cuyo contrato existía una “cláusula antiexpropiación” que decía que si entraba el Estado, la deuda regresaba a las condiciones previas a la reestructuración, es decir que se duplicaba, ya que había sufrido una quita nominal del 50 por ciento. Otros acreedores eran el Banco Nación y en menor medida el BICE, lo que no representaba un problema para el rescate.
Sobre la base del citado informe oficial se decidió un plan de tres etapas. La primera era una reestructuración de la deuda con objetivos de mínima. Debía eliminarse el riesgo CIADI, es decir las cláusulas del bono internacional, reducirse los intereses del 10 por ciento anual en promedio a 1,5 y obtener dos plazos de gracia, hasta 2025 para los intereses y hasta 2028 para el capital, el que se pagaría a partir de entonces en 10 cuotas anuales. Si esto se conseguía se avanzaría a la segunda etapa en la que el Estado comenzaría a pagar, a partir de diciembre de 2020, el 75 por ciento de los salarios directamente en la cuenta de los trabajadores. La tercera etapa sería finalmente la estatización. Aunque para evitar polvareda ideológica, los funcionarios de Producción prefirieron siempre utilizar el eufemismo “capitalización”. En este punto se evaluó dejar que la empresa quiebre para que luego ingrese el Estado, pero eso significaba depender de un juez (el espejo Vicentín) y de un proceso judicial de dos o tres años en el que la firma seguramente desaparecería.
El plan de tres etapas se fue cumpliendo. En noviembre se aprobó el Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE) que plasmó las nuevas condiciones de la deuda sobre la base de las condiciones mínimas establecidas, lo que le permitió a la empresa ingresar a la etapa dos, el “Programa asistencia a empresas estratégicas para la reestructuración de pasivos” (PAEERP) que paga el 75 por ciento de los salarios por cuatro meses, extensibles a seis. El PAEERP es un programa modelo que en adelante brindará una herramienta de rescate para empresas consideradas estratégicas (resolución 551/2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo). Desde diciembre el Estado nombró al presidente de la Empresa, que es uno de los tres directores, y a un síndico. Actualmente los otros dos directores corresponden uno al grupo Moneda y otro a la familia Pescarmona, lo que cambiará con la nueva composición accionaria. El presidente saliente había sido puesto vía Banco Nación por Mauricio Macri.
La etapa que concluirá esta semana es la de la “capitalización”. Los funcionarios debieron resolver cuánto dinero pondría el Estado y a cambio de qué. El cálculo se estableció sobre la base de las necesidades de capital de trabajo de la empresa hasta recuperar, con la potencial expansión, nuevos niveles de equilibrio y autosuficiencia. La cifra estimada resultante fue el equivalente a 20 millones de dólares. También se decidió que a cambio se recibirían acciones en proporción al valor patrimonial del paquete. Para ello se pidieron cotizaciones a la consultora internacional Deloitte, al Tribunal de Tasasiones patrimoniales, que es un órgano del Poder Ejecutivo, y al Fondo de Garantías de Sustentabilidad de Anses, consultas de la que surgió que el aporte decidido era equivalente al 84 por ciento de las acciones.
Con esta información se avanzó en una segunda enseñanza de la experiencia Vicentín. Era necesario evitar que la llamada “grieta política” interfiera en lo que a esta altura se había convertido en una decisión estratégica. Como IMPSA es una empresa de origen mendocino con plantas en esa provincia se invitó al Estado provincial a participar del proceso y del capital accionario. De esta manera, dado que Mendoza es gobernada por la principal fuerza opositora, se neutralizaba un conflicto político potencial evitando que Juntos por el Cambio transforme la “capitalización” en otro casus belli. El resultado fue que Mendoza aportará 5 millones de dólares por el 21 por ciento del capital, aporte que fue aprobado por ley provincial, y Nación 15 millones por el 63 por ciento del capital. La Asamblea de accionistas de IMPSA ya aprobó el ingreso de los dos Estados. 5 por ciento seguirá en manos de la familia Pescarmona y el resto se repartirá entre los acreedores. El objetivo de quienes condujeron el proceso desde el Ministerio de Producción está ahora en el management. El modelo es INVAP, una firma estatal, con algunos directores estatales, pero con una gerencia absolutamente profesional.
El balance preliminar deja algunas enseñanzas. La principal es que sin el trabajo y el poder de negociación estatal no habría sido posible reestructurar tan duramente los pasivos. El rescate fueron diez meses de tarea silenciosa compartida entre varias agencias públicas, Producción, INTI (que realizó la evaluación tecnológica), FGS, Tribunal de tasaciones y el gobierno radical de Mendoza. A partir del saneamiento financiero y la participación estatal será posible reabrir los mercados internacionales, donde IMPSA continúa muy competitiva a pesar de la reciente descapitalización. También se podrá ampliar el mercado local, donde la mira esta puesta las concesiones otorgadas en los noventa de las principales represas hidroeléctricas que vencen en 2023 y que hoy están en manos de empresas como la italiana Enel, la dueña de Edesur, Pampa Energía, la estadounidense AES y Sadesa. Estas represas requieren adicionalmente comenzar a actualizar la vida útil de sus turbinas, con ampliación en la capacidad de generación, un negocio multimillonario por supuesto muchas veces superior al monto que hoy se aporta para estatizar la empresa. Dicho sea de paso, contando con una firma estatal local no sería necesario contratar a ninguna de las pocas empresas extranjeras que hoy tienen esta capacidad en el mundo. Dicho de otra manera, el fin de las concesiones y la existencia de una empresa como IMPSA, con un fuerte conocimiento técnico, supone disponer localmente de capacidades suficientes para pensar en nuevas asociaciones, por ejemplo con YPF y IEASA, para crear una empresa estatal que se quede con las concesiones a partir del 2023 revirtiendo las privatizaciones de los ’90.
Finalmente, la hidroeléctrica no es la única área en la que es fuerte IMPSA, también está la posibilidad de completar el desarrollo tecnológico de un aerogenerador local, por ejemplo junto a INTI e INVAP, con miras a la ampliación de la generación eólica, así como seguir con los desarrollos nucleares, en los que la empresa generó capacidades de ingeniería en la construcción de recipientes para residuos radioactivos.
Fuente: El Destape
