Ministerio de Defensa de la República Argentina
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EL ESCUADRÓN DIABÓLICO
De Macri a Milei: Super Etendard que no vuelan y F-16 con restricciones operativas de Estados Unidos
POR SERGIO EISSA MAR 16, 2025
El pasado 10 de marzo, Newsweek publicó una nota titulada “Ukraine Faces F-16 Dilemma”, donde sostiene que “el bloqueo al apoyo estadounidense a los (…) F-16 de Ucrania probablemente obstaculizará la capacidad de Ucrania de seguir usando el avión para defenderse de los ataques rusos”. Casi simultáneamente, La Razón Internacional señaló la preocupación sobre la dependencia estratégica de Europa de los Estados Unidos. El eurodiputado y ex jefe de la Dirección de Inteligencia Militar francesa, Christophe Gomart, sostuvo que “si Estados Unidos atacara Groenlandia, ningún país europeo podría lanzar sus F-35 para defenderla, porque (…) los países que poseen equipos de origen estadounidense no podrán utilizarlos sin su consentimiento. Por eso los egipcios compraron el Rafale francés después de que Estados Unidos les prohibiera usar sus F-16 en Libia”. Este análisis ha sido matizado por otra publicación especializada, que destaca “el férreo control de Estados Unidos sobre los sistemas avanzados del F-35, lo que limita la capacidad de los operadores extranjeros (…). Para aliados de la OTAN como Italia, Alemania y el Reino Unido, esta restricción aumenta las preocupaciones sobre la soberanía operativa, especialmente porque dependen del F-35 para misiones críticas.”Frente a estas revelaciones, ¿en casa como estamos?
El avión que no volaba
La República Argentina compró catorce aviones Super Etendard (SUE) a la República Francesa en el año 1980, cinco de los cuales llegaron en 1981. La entrega se interrumpió debido a la Guerra del Atlántico Sur (1982). También junto a las células, Francia había entregado cinco misiles Exocet AM-39, que pudieron ser operados en la guerra gracias al trabajo de inteligencia de los agregados navales en París y a los ingenieros y técnicos de la Armada Argentina en la Base Espora. La entrega de las aeronaves se completó luego de la guerra.Los Super Etendard (SUE) fueron desprogramados a mediados de 2016. Previendo esa situación, la Armada informó al Ministerio de Defensa, el 7 de julio de 2009, que había descartado comprar los Super Etendard Mordernisé (SEM) porque “estaba restringida” debido a que contenían “componentes con asbestos”, según la información brindada por los franceses en la tercera Comisión Mixta Franco-Argentina. De esta manera, la Armada proponía modernizar los SUE a partir de los componentes de los SEM que Francia tenía previsto desprogramar en 2012. El proyecto era desmontar dichas aeronaves en dicho país y que “los equipos y componentes necesarios para la modernización” fueran traídos a la Argentina para ser instalados en los SUE. Al menos tres criterios impulsaban este proyecto. En primer lugar, los SUE que ya tenía nuestro país eran “prácticamente nuevos”, en tanto que sus células tenían “2.000 horas de vuelo (lo que les [daba] una expectativa de empleo de aproximadamente 15 años)”. En segundo lugar, la implementación de este proyecto contaría con la asistencia técnica francesa (ver nota JEMGA). Por último, la Dirección del Material Aeronaval de la Armada había seleccionado esta opción, lo cual fue plasmado en un Proyecto MIL, cuyo último upgrade fue realizado en el año 2010.
Pese a lo expuesto, y pocos años después, el jefe de Estado Mayor General de la Armada (JEMGA), almirante Gastón Erice (2013-2016), junto al capitán de navío Gustavo Vignale, intentaron cambiar la decisión que ya se había tomado. En una reunión de almirantes [1], Erice propuso la compra de los SEM, lo cual generó la protesta de destacados marinos con una trayectoria intachable en la fuerza, porque consideraban que para una Armada “que estaba en crisis, que no tenía barcos, ni siquiera portaaviones y [con] una Fuerza Aérea sin aviones de combate”, embarcarse en dicha compra “no tenía ningún sentido”, ya que “además ya eran aviones viejos” [2].
A partir de la asunción del gobierno de Mauricio Macri, el nuevo JEMGA, almirante Marcelo Srur (2015-2017), junto con el ahora comandante de la Aviación Naval, contralmirante Gustavo Vignale, insistieron con la compra y encontraron un terreno fértil en el Presidente, cuyos motivos no se conocen.
Macri acordó con su par francés la adquisición de los SEM y de las Patrulleras de Alta mar (OPV) en el año 2017, con el argumento de la inminente realización de la Cumbre del G20 en Buenos Aires en 2018. En consecuencia, se compraron cinco células del avión SEM a la República Francesa, junto a diez reactores Atar 8K50, piezas de repuesto, un simulador de vuelo y varios bancos de ensayo. Sin embargo, a principios de mayo de 2018 aún no se había efectuado el pago. En efecto, el embajador de Francia en Buenos Aires, Pierre Guignard, había solicitado que se cumpliera con lo acordado por los dos mandatarios, “no solo por (…) los aviones SEM sino por la falta de acuerdo en la compra ya pactada de cuatro patrulleros”. A raíz de estas presiones, se publicó la Decisión Administrativa Nº 962 del 11 de mayo de 2018, por la cual “se autorizó la transferencia de € 12.550.000 (…)”, de acuerdo al Arreglo Técnico suscripto entre ambos países el 18 de diciembre de 2017.
Ahora bien, en dicho “Arreglo Técnico, de acuerdo al Informe de SIGUEN del año 2022 Nº IF-2022-12758871-APN-GCSI#SIGEN (p. 10 SIGEN), se consigna que los cinco SEM se compraron “sin [estar en] condiciones de vuelo”. Asimismo, detalla que según el artículo 2º, inciso 2.2 del mismo arreglo la Marina francesa los transferiría “en el estado en que se encuentran, de lo cual se desprende la inexistencia de alguna clase de garantía” (ver Anexo a la DA 962-2018).
Esta situación no era desconocida por el JEMGA y el Ministerio de Defensa, según sostiene la SIGEN. El Informe Técnico THO Nº 2/17 de fecha 19 de julio de 2017 de la Dirección del Material Aeronaval (DIMA) [sostiene] en su punto 6.4 que “en las condiciones en que se ofrecen las aeronaves, éstas no están en condiciones de volar de inmediato”. Asimismo, el Informe recalca que “sería necesaria la obtención de la pirotecnia de asiento y cabina, más la recorrida e inspección de los accesorios de oxígeno y asientos eyectables que se encuentran vencidos, para los cuales no se tiene capacidad en los Talleres de la Armada”, y que si bien en el punto 6.7 se sostiene que las empresas francesas SAFRAN y SECAMIC afirman que no habría inconveniente para solucionar esas falencias, la DIMA sugiere “no cerrar la adquisición sin antes obtener un compromiso formal de estas empresas, siendo conveniente que en el mismo se detallen los materiales, servicios, costos y duración del sostén logístico verbalmente ofrecido”. (ver SIGEN p. 13)
En el año 2019 se realizaron gestiones en el país con empresas locales que pudieran solucionar estos inconvenientes, pero sin resultados positivos (ver SIGEN p. 13).
Al informe de la SIGEN, la Armada responde que las restricciones impuestas por el Reino Unido a las diferentes empresas proveedoras de componentes sensibles se han visto fuertemente incrementadas, aspecto que no se puede soslayar y que no fue contemplado en el procedimiento objetivo de auditoría” (ver SIGEN p. 16). Al respecto, la SIGEN responde que “esta cuestión es una limitante muy conocida por las Fuerzas Armadas desde la Guerra de Malvinas; por ende a la fecha de la adquisición de las aeronaves no pudo ser desconocida dicha situación” (ver SIGEN p. 20). En síntesis, el Informe de la SIGEN reveló que “las aeronaves no se encontraban en condiciones de vuelo y [que] su potencial remanente era muy débil”, todo lo cual había sido alertado por la Armada Argentina. Asimismo, agrega que “se desprende que funcionarios con poder de decisión final en las compras desatendieron informes técnicos preliminares de la Armada que advertían sobre el estado de las mismas”.
Ya durante las gestiones Agustín Rossi y Jorge Taiana en el Ministerio de Defensa se buscaron alternativas para poder poner en vuelo a los SEM. En primer lugar, se le solicitó al gobierno de Francia que proveyera la pirotecnia de los asientos eyectables y otros componentes necesarios. Al respecto, “el titular de Desarrollo Internacional de la Dirección de Armamento del Ministerio de Defensa francés, Ingeniero Gael Díaz De Tuesta [reiteró que] las restricciones del Reino Unido respecto de exportaciones a la Argentina nos impiden conseguir los repuestos para los asientos eyectables (…) Desafortunadamente y después de haber evaluado todas las posibilidades, lamento informarle que no fue posible cumplir con ese objetivo”.
En segundo lugar, se sondeó a empresas internacionales que pudieran aportar alguna solución. Una de ellas, de origen estadounidense, presentó un presupuesto para inspeccionar los cinco SEM y otro para la eventual provisión de dichos repuestos. Ambos costos superaban en creces lo que había pagado la Argentina por los cinco aviones.
En tercer lugar, el JEMGA, almirante Julio Guardia, le presentó nuevamente el problema a los por entonces Jefe de Gabinete, Agustín Rossi, y al presidente del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), Pablo Bolcatto. Según relata este último a El Cohete [3], luego de varias reuniones de intercambio técnico, en junio de 2023 hicieron una visita de trabajo junto con personal especializado de la institución a la Base Aeronaval Espora. A raíz de ello, se estableció un plan de tareas con el objetivo de evaluar la extensión de vida útil del subsistema de eyección y fragilización de cabina que culminó administrativamente con la contratación vía el COMPR.AR según términos del expediente EX-2023-137366489-APN-DGIT#ARA. Cabe destacar que CITEDEF es el único Organismo del Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología con la experticia para realizar los ensayos y evaluaciones necesarias de este tipo de sistemas [4],[5], pero no estaba habilitado para otorgar una certificación. Los ensayos se realizaron con éxito durante el segundo semestre de 2023 en distintas instalaciones del Instituto y los resultados fueron ampliamente satisfactorios. Además, el presupuesto de la contratación antes referida fue de solo unos U$S 13.500, ahorrando así, para el erario público, los cientos de miles de euros que significaban las otras opciones. La Armada aceptó la propuesta, avaló los resultados de los ensayos y empezó las gestiones ante la Dirección de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO) para que el primer avión volara en noviembre de 2023. Sin embargo, el cambio de gobierno y la llegada del nuevo jefe del EMCO, ex jefe de la Fuerza Aérea, Xavier Isaac, provocó que la DIGAMC [6] no otorgara el certificado de aeronavegabilidad con el argumento que el CITEDEF no estaba homologado para realizar dichos trabajos.
Frente a la continuidad del veto a la DIGAMC, en agosto de 2024 el jefe del Estado Mayor General de la Armada, vicealmirante Carlos María Allievi, sostuvo que era una decisión de dicha institución poner en operación a los SEM. Sin embargo, el portal Zona Militar informó que el “Ministerio de Defensa [argumentaba] que la cantidad de horas de vuelo restantes [de los SEM] no justifica[ba] el esfuerzo y los costos implicados, especialmente cuando no se visualiza[ba] un aporte significativo al sistema de Defensa Nacional actual”. Por ello, se esperaba “recibir un plan que no solo contemple el hecho de volar los Super Etendard (SUE), sino que también integre su operación dentro de los planes generales de Defensa Nacional, aportando un valor estratégico tangible”. Es decir, retomar el proyecto ya elaborado por la Dirección del Material Aeronaval en el año 2010.
El problema del F-16 en la Argentina
Ya habíamos alertado que los F-16 no proveerían la capacidad de defensa aérea indirecta por las razones que ahora revelan los medios citados más arriba y que también habían señalado otras publicaciones británicas [7]. Sin embargo, el debate no se entendió. No cuestionábamos la calidad técnica del F-16; nuestro cuestionamiento era del nivel estratégico nacional. Tal como dice SIGEN en el informe citado, y en primer lugar, las restricciones británicas existen. Esto que dice el Informe es reforzado por las palabras de la embajadora británica. En segundo lugar, Estados Unidos, como señalan las recientes publicaciones, restringe la operación del avión. Al respecto, al analista en política internacional José Higuera nos informó que las operaciones del F-16 y su armamento deben ser autorizados por Estados Unidos. “Y no es ningún secreto. Las condiciones en que suministran armas están bien documentadas en el sitio de la Agencia de Cooperación para la Defensa de Estados Unidos” [8]. En tercer lugar, ¿por qué Estados Unidos nos apoyaría a nosotros frente a un eventual conflicto armado con el Reino Unido de Gran Bretaña? Tenemos el antecedente de 1831, de 1982, y si no podemos tratar de preguntarle a Ucrania.¿Qué hacer?
Un avión no vuela y el otro tiene restricciones operativas de Estados Unidos. Sabiendo todo esto, ¿por qué los ministros de Defensa de Macri y Milei avanzaron con estas compras?“La Argentina –nos informa otro militar retirado– analizó la oferta de China, la de Estados Unidos y la de India, entre otras. Este último país nos ofrecía hacer el avión de manera conjunta reemplazando los componentes británicos. El problema era que se trataba de un proyecto de largo plazo”. Recordemos que la industria aeroespacial de ese país se inició con el equipo de los ingenieros y técnicos alemanes que echamos en 1956. “Así que a la recta final –prosigue– llegaron el avión chino y el estadounidense. Cuando cambió el gobierno, el ex jefe de la Fuerza Aérea y actual JEMCO, Xavier Isaac, le presentó un informe al Ministro y le dijo que ‘éste (el F-16) es el avión que quiere la Fuerza’”.
En síntesis, por un lado la Fuerza Aérea quería un avión para recuperar la capacidad supersónica, no para operar en el Atlántico Sur, y porque un avión chino podría haber afectado la logística estadounidense del resto de las aeronaves de ese origen que tiene la fuerza. Por otro lado, tanto en el caso del SEM como en el F-16, los funcionarios del Ministerio de Defensa fueron/son ineficaces y/o no querían molestar al RUGB y/o ¿los miembros del Escuadrón Diabólico integrado por Juan Philby, alias el cadete Betancourt, y los asesores Servil Pumba, alias Pierre Nodoyuna, y Nico Colifo, alias Prorancia, son pilotos de la RAF?
De esta manera, para proteger nuestros intereses vitales y estratégicos en el sur, solo queda esperar –y solo en lo que respecta a la política de defensa– que los Super Etendard puedan despegar de Río Grande y/o que la Armada proponga la osadía de adquirir un avión que no esté sujeto a las restricciones de Gran Bretaña y Estados Unidos.
[1] EL JEMGA no quiso que fuera una “reunión del Consejo de Almirantes” sino una “reunión de almirantes” para que no se realizara un acta donde figuraran las protestas. Entrevista a marino retirado, marzo de 2025.
[2] Entrevista a marino retirado, marzo de 2025.
[3] Entrevista marzo de 2025.
[4] Además de Brasil, nuestro país es el único que tiene esta capacidad.
[5] Ver Tiempo Militar, Pucará y Zona Militar.
[6] Ver también Pucará.
[7] Ver, entre otros, Agenda Malvinas, que cita un artículo del medio UK Defence Journal y Daily Express.
[8] Entrevista realizada vía e-mail el 25 y 26 de septiembre de 2023.
Fuente: El Destape -
@Cthulhu .
Si esto es verdadero, se acerca a mi pensamiento . . . 1- Para el COAN, Rafale si o si aunque sean 5 y con cierto uso.
2- El F 16 es un muy buen avion sinó el mejor.
3- Con el JF 17 ( muchisimo mas barato de operar ) tendríamos mas posibilidades de usarlo como quisiéramos ( sin posibles vetos a la hora de tener que usarlos contra UK ) con la posibilidad de ensamblarlo aqui.
4- Desde la época de San Martin o Belgrano . . . o desde los años 50, ya no conocemos el valor de la palabra independencia. -
"las partes del SEM tienen asbesto" hasta ahí llegue a leer. Después de ahí todo lo que diga la nota carece de valor técnico. para mi.
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@pisciano dijo en Ministerio de Defensa de la República Argentina:
"las partes del SEM tienen asbesto" hasta ahí llegue a leer. Después de ahí todo lo que diga la nota carece de valor técnico. para mi.
Creo que la nota no afirma eso, sino que "contiene asbestos" fue la excusa que encontró la Armada para recomendar al MinDef la no compra de los SEM en 2009 (estaba fresquito el rechazo de la conducción política a la adquisición del Ouragan por ese motivo en 2006, lo cual les vino como anillo al dedo), proponiendo en cambio la compra de componentes de SEM desprogramados para modernizar los SUE existentes.
Saludos
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@pisciano fuente El Destape.
Los aviones se compraron para recuperar la capacidad supersónica , no para ir a la guerra por Malvinas.
Los que dicen que los FC1 eran mejor opción tienen buenos argumentos pero omiten la pesadilla logística y efectos colaterales sobre el resto de la flota de las fuerzas armadas (90% de equipos de origen norteamericano)
El F16 es una solución para hoy, si este país juega bien sus cartas en unos 20 años podrá encarar desarrollos independientes.
La nota es tendenciosa como todo lo que publica el periodismo militante -
La operación secreta para trasladar los restos del misil Condor II
La investigación del fiscal Alberto Nisman, el dictamen que firmó, el papel del Buque “Bahía San Blas" y el del Capitán de Corbeta Guillermo Frogone. La reacción de las altas jerarquías de la República Islámica de Irán.
El fiscal Alberto Nisman en uno de sus dictámenes sostuvo, respecto de las causas del atentado a la Amia: “A su vez en lo que respecta a las razones particulares que convirtieron a la Argentina en blanco de un ataque terrorista, este Ministerio Público Fiscal logró probar que asumió un papel preponderante en la decisión unilateral del entonces gobierno argentino de rescindir los contratos de provisión de material y tecnología nuclear, que años antes habían sido suscriptos con la República Islámica de Irán. Ello fue lo que operó como factor determinante para que se adopte la decisión de atentar contra la República Argentina.(Dictamen del Fiscal Alberto Nisman fs. 6 de fecha 29 de mayo de 2013).
El texto se refería al misil Condor II alcanzado por un primer decreto del entonces presidente Carlos Menem que fijaba el régimen para “el control de exportaciones de material bélico y materiales sensitivos”. Luego, Menem dictó otro decreto, “secreto”, por el que autorizó las exportaciones de las partes del misil Cóndor II a España.
Y secreta fue la operación que le tocó encabezar al entonces Capitán de Corbeta Guillermo Frogone quien reconstruyó con precisión los hechos ocurridos hace 32 años cuando le encomendaron una misión que inicialmente sus mandos superiores no le revelaron. Aproximadamente medio centenar de contenedores que partieron de Falda del Carmen, provincia de Córdoba, y desde las provincias de San Luis y Mendoza, donde la Fuerza Área Argentina venía trabajando en el proyecto del misil, se dirigieron a Puerto Belgrano, la base de la Armada Argentina, junto a la ciudad de Punta Alta en la Provincia de Buenos Aires. Frogone recuerda la tristeza que se percibía en el personal superior del esa fuerza que había procedido al traslado, ya que se frustraba el notorio avance de nuestro país en la materia. El presidente Alfonsín había continuado su desarrollo con fines no bélicos y un alto funcionario del Ministerio de Relaciónes Exteriores de esa administración recuerda las expresiones del Secretario de Estado, George Schultz. Este les manifestó que su gobierno no dudaba de esas intenciones, pero que no estaba convencido de que el siguiente gobierno argentino mantuviera idéntica orientación. Estados Unidos reclamó su destrucción total. El probable destino del misil a Irán o la proyección del mismo con relación a Malvinas podrían haber jugado un rol esencial en esa determinación destructiva, teniendo en cuentas las alianzas estratégicas de Estados Unidos.(Gran Bretaña, Israel, etc.)
El capitán Frogone recuerda que una comisión de diferentes países aguardó a los contenedores en Puerto Belgrano para proceder a su primera inspección antes del embarque. También debía enviar diariamente al Comando de Operaciones Navales, en ese momento a cargo del Vicealmirante Enrique Molina Pico, la situación del buque durante todo su derrotero, evidenciando ello la importancia de la misión encomendada.
El domingo 24 de enero de 1993 el Buque “Bahía San Blas”, inicia su travesía hacia el puerto de Rota, Cádiz, en España, donde se encuentra instalado un puerto naval, militar y aeropuerto militar estadounidenses de uso compartido. Las importantes misiones que cumplió hasta la fecha el “Bahía San Blas”, constan en las páginas de la Armada Argentina, por ejemplo su participación en la guerra del Golfo, Haití, la Antártida, etc. pero sigue sin figurar esta delicada misión.
Otra sorpresa aguardaba al Capitán Frogone: se le informó que un grupo comando se embarcaba con el fin de custodiar la carga y si eran atacados por un país árabe y ello comprometía a la misma, debían hundir el “Bahía San Blas”. Durante los primeros días de navegación, los comandos profundizaron su capacitación para la eventual colocación de las cargas explosivas en el buque, actuando en total oscuridad. Luego de diecinueve días de navegación llegaron al puerto, donde atracó el “Bahía San Blas”, sin colaboración de prácticos, procediéndose a la descarga. Frogone recuerda que ello ocurrió a las 20,30 hs después del poniente. Era el día 12 de febrero. Al día siguiente, nuevamente hizo su aparición la comisión que había controlado el embarque para realizar la misma operación. Una parte de la carga se destruyó en la base de Rota y otra partió hacia Estados Unidos en un buque de carga con bandera de ese país.
Frogone no olvida la maniobra de ingreso a la base citada, de noche, amarrando entre el portaaviones “Principe de Asturias” y el grupo de ataque de la Armada Española integrada por cuatro fragatas.
Operación compleja coronada por el buen resultado.
No hubo ataque árabe al aproximarse el buque al continente africano, pero siete meses después, el 14 de agosto de 1993, las altas jerarquías de la República Islámica de Irán, reunidas en la ciudad de Mashad, responderían decidiendo ejecutar el cruel atentado a la Amia que provocaría 85 víctimas fatales y mas de 300 heridos.
NO SABÍA DONDE PONER ESTA INTERESANTE NOTA.
Post de Geroscar:
Argentina acuerda con Rusia el mantenimiento técnico de helicópteros Mi-171E
MOSCÚ (Sputnik) — Argentina acordó con Rusia el mantenimiento técnico de los helicópteros rusos Mi-171E adquiridos por el país sudamericano en 2011, informó a Sputnik el embajador argentino en Moscú, Ricardo Lagorio.
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"Lo que acabamos de acordar es que vamos a realizar el mantenimiento de esos helicópteros, ya hay un acuerdo para hacer el mantenimiento de esos helicópteros con Rusia", dijo.
El diplomático señaló que de momento no se ha acordado si Rusia instalará un centro de mantenimiento técnico en Argentina o enviará a sus especialistas y componentes necesarios al país latinoamericano.
Argentina adquirió dos helicópteros transporte militar Mi-171E en 2011 para operaciones en la región antártica. Los helicópteros fueron valorados de manera positiva tanto por pilotos como por el Ministerio de Defensa de Argentina, que destacaron sus características técnicas y fiabilidad.!
Las bases argentinas extremaron cuidados para que el Covid-19 no llegue a la Antártida
Tareas de desinfección, reducción de vuelos de carga y restricción de contacto con personal de bases de otros países son algunas de las medidas del protocolo para evitar que el coronavirus llegue a la Antártida que se impuso desde principios de febrero a los científicos y militares que sostienen las operaciones de las seis bases permanentes de Argentina en su territorio antártico, quienes valoran que puedan "tomar mate o abrazarnos".
En la Base Marambio, fundada en 1969 al norte de la península antártica y a más de 1.200 kilómetros de la localidad fueguina de Ushuaia, prestan servicio 56 personas que arribaron el 2 de noviembre del año pasado con la misión de mantener operativo a lo largo de todo el año el principal aeródromo argentino de ese continente, que funciona en una isla a 200 metros de altura sobre el nivel del mar con temperaturas de entre 20 y 35 grados bajo cero en invierno.
El vicecomodoro Pablo Díaz, comandante de Base Marambio, dijo a Télam que "los vuelos que no se pudieron suspender cumplen con estrictos protocolos, cada carga es desinfectada cuando se prepara, cuando se sube al avión y cuando la descargan en la pista; además son las tripulaciones de los aviones las que descargan los bultos en la pista para que la dotación de la base no tenga contacto con nadie del exterior, y una vez que el avión despega vamos nosotros, desinfectamos de nuevo todo y recién después se manipula", detalló.
"Todos en Marambio seguimos muy de cerca lo que pasa en las provincias con la pandemia de Covid-19 a través de los medios y de lo que nos cuentan nuestras familias; y valoramos cosas que parecen mínimas, como que acá podemos andar sin barbijo, o tomar mate juntos, o abrazarnos", agregó.
La Base Belgrano II fue construida en 1979 en un afloramiento rocoso de un glaciar a unos 1.300 kilómetros del Polo Sur y a cerca de 2.900 kilómetros de la localidad fueguina de Ushuaia, Belgrano II es la más austral de las bases antárticas argentinas, registra temperaturas de hasta 48 grados bajo cero, y es operada por una dotación de 22 personas que arribaron a ese emplazamiento el 26 de enero después de 22 días de navegación en el Rompehielos "Almirante Irízar" (RHAI).
El jefe de la base Belgrano II, capitán Nicolás Barrios, dijo a Télam que "por las características y el clima de la posición de Belgrano II es casi imposible tener contacto con el exterior más allá del verano; hasta el momento hemos podido cumplir con todos los objetivos desde el punto de vista logístico, como así también, los objetivos específicos de las investigaciones realizadas en el laboratorio multidisciplinario Belgrano".
"Todos los integrantes de la dotación se comunican diariamente con sus familias, muy pendientes de cómo evoluciona la situación; tuvimos un solo caso de un familiar contagiado, que gracias a Dios ya fue dado de alta", completó.
La Base San Martín fue construida en 1951 a unos 1.500 kilómetros de la localidad fueguina de Ushuaia sobre el islote San Martín en una zona en la que en invierno el mar se congela y une la isla con la bahía Margarita; allí presta servicio una dotación de 20 personas que arribaron a ese emplazamiento el 19 febrero pasado.
El jefe de la base San Martín, capitán Damián Kessy, dijo a esta agencia que "la actividad en la base no se vio afectada por el protocolo, porque los únicos contactos que tenemos con el exterior son los cruceros turísticos que nos visitan en verano y que este año disminuyeron muchísimo por la pandemia, y porque el emplazamiento más cercano a nosotros es la base británica Rothera que está a unos 80 kilómetros en línea recta sobre el mar congelado y en invierno no hay muchas razones para exponerse a ese viaje".
"Todos seguimos con mucha atención lo que sucede en nuestras casas y con nuestras familias por la pandemia de coronavirus, y por la distancia sabemos que lo único que podemos hacer es darle apoyo moral a nuestras familias ya que no tenemos la posibilidad de viajar para acompañarlos ante una situación compleja, por eso también nos apoyamos mucho entre nosotros", completó.
La Base Esperanza, construida en 1953 en la bahía homónima a más de 1.100 kilómetros de la localidad fueguina de Ushuaia, es la única base argentina en la que el personal de la dotación cumple su tarea acompañado por sus familias, y allí funciona la escuela provincial Nº 38 "Raúl Ricardo Alfonsín" que es la única de la Antártida.
Desde ese lugar, el comandante de la base, el teniente coronel Norman Walter Nahueltripay dijo a Télam que "Esperanza es una base que recibe mucho turismo antártico de distintos lugares del mundo, y lo que se estableció fue que el comandante y el médico de cada crucero que debía presentar por escrito una constancia de que los pasajeros que se iban a acercar a la costa no presentaban síntomas compatibles", detalló.
"Como la Base Esperanza tiene esta particularidad de que todos venimos con nuestras parejas e hijos uno se siente privilegiado de que ninguno de ellos se expuso hasta ahora al Covid-19; pero seguimos atentos a todo lo que pasa en cada provincia a partir del contacto con familiares y medios de comunicación, y entendemos que el territorio al que vamos a volver no es el mismo que dejamos", completó.
El coronavirus pone a prueba las capacidades en la próxima campaña de verano
La Campaña Antártica de Verano (CAV) que está previsto comience a mediados de noviembre para abastecer a las trece bases argentinas en territorio antártico y desplegar a los equipos de científicos y militares que desarrollan sus tareas allí, es probable que se convierta en una de las más complejas de las que haya registro debido a los protocolos para prevenir la llegada del coronavirus a la Antártida.
El comandante Conjunto Antártico, coronel Edgard Calandin, afirmó en diálogo con Télam que la campaña "que arranca en noviembre no va a ser fácil, nosotros decimos que es la 'Campaña 20/21 Covid-19' por los esfuerzos y complejidades que la pandemia le suma a las operaciones para este año".
"En estos momentos estamos definiendo un nuevo protocolo de cara a la próxima CAV; todas las personas que deban viajar a cumplir tareas en alguna de las trece bases argentinas en la Antártida deberán pasar por un primer test PCR, dos semanas de aislamiento y un segundo test PCR antes de embarcar en el Rompehielos "Almirante Irízar" (RHAI) o en los Hércules C-130", indicó.
El militar sostuvo que "las bases antárticas argentinas disponen de redundancia de alojamientos por la alta probabilidad de incendios debido al clima seco y a que hay mucha estática; así que vamos a aprovechar esas casas de emergencia para que las dotaciones que llegan cumplan allí con otra semana de aislamiento y no tengan contacto con las dotaciones salientes".
"Todos los integrantes de las dotaciones que van a comenzar a viajar a la Antártida el mes que viene se están preparando para esto desde hace más de un año, se viene cuidando desde que comenzó la pandemia porque entienden que no se puede llevar el virus para allá y a todos les estamos pidiendo que se cuiden más que nunca porque a principios de noviembre van a tener que pasar por los test PCR", resaltó.
En este sentido indicó que "los reemplazos están previstos por equipos, por lo que si un integrante da positivo todo el equipo es reemplazado por el segundo. Para organizar esto todo el personal va a realizar la cuarentena en las instalaciones del Centro Argentino de Entrenamiento Conjunto para Operaciones de Paz (Caecopaz) en la guarnición de Campo de Mayo".
"A excepción del personal destinado a la Base Marambio, que tiene la posibilidad de aeroevacuación durante todo el año, las dotaciones del resto de las bases va a tener que pasar por una apendisectomía profiláctica", añadió.
Calandin ejemplificó que "hace una semanas se registraron algunos casos positivos de coronavirus en la tripulación del Rompehielos "Almirante Irízar", eso no sólo obliga a realizar chequeos y controles a toda tripulación, sino que en estos momentos el buque es sometido a un estricto y minucioso protocolo de desinfección y sanitización que debe alcanzar cada uno de los rincones de una estructura que es enorme".
El militar contó que "el Rompehielos "Almirante Irízar" y uno de los avisos de la clase Neftegaz van a zarpar juntos del puerto de Buenos Aires a principios de diciembre y sus tripulaciones ya no van a tocar tierra hasta que finalice la CAV a mediados de marzo".
"Para reducir los riesgos de contagio se va a ingresar al puerto de Ushuaia por única vez a mediados de diciembre para cargar el Gasoil Antártico (GOA) que le da energía a las bases; desde allí el primer tramo de las operaciones del RHAI va a ser el abastecimiento de las bases Esperanza, Carlini y Marambio", continuó.
"Al regreso, el RHAI ya no va a entrar en el puerto de Ushuaia, sino que se va a amadrinar con un buque que le va a traspasar las cargas con las que en el segundo tramo de operaciones va a abastecer las bases Orcadas y Belgrano II", agregó.
"Una vez completado ese objetivo el RHAI volverá hasta Ushuaia, donde volverá a amadrinarse con el buque que le va a traspasar las cargas destinadas a la base San Martín, desde donde regresará para recién tocar puerto a mediados de marzo", completó el militar.
Calandin destacó que "la extensión de más de tres meses de navegación sin tocar puerto y la necesidad de traspasar cargas por amadrinamiento van a exigir un esfuerzo extra de las tripulaciones del RHAI y del aviso que lo acompañe; además debido a lo prolongado de la navegación se decidió incluir una profesora de educación física en la tripulación del rompehielos para que nos ayude a mantenernos en estado".
"No recuerdo alguna otra CAV que haya requerido una navegación tan extensa. De todos modos, el RHAI fue diseñado para darle un año de autonomía a su tripulación en el caso de quedar varados en el hielo, por lo que cuenta con los recursos para una operación como esta", aclaró.
El militar remarcó que "para las dotaciones que ingresen vía aérea a la Antártida también se está preparando un alojamiento para cumplir con la cuarentena en Río Gallegos, y acordamos con la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) para coordinar un corredor sanitario cuando esas dotaciones deban trasladarse hasta el C-130 que los lleve a la base Marambio".
"Además, a diferencia del año pasado, en esta oportunidad las dotaciones que se repliegan no van a ser llevadas a Ushuaia, sino que van a ser trasladadas primero hasta la base Marambio y desde ahí en el C-130 a Río Gallegos para mantener al mínimo las posibilidades de contagio", concluyó Calandin.
