Industria Naval Argentina
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@Jorge pero cuál es el problema? Los sindicatos? que el gobierno no gire los fondos en tiempo y forma? O que los equipos son importados y no vienen porque no se pagan?
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@henryvolador dijo en Industria Naval Argentina:
@Jorge pero cuál es el problema? Los sindicatos? que el gobierno no gire los fondos en tiempo y forma? O que los equipos son importados y no vienen porque no se pagan?
El mas grave problema, que tienen en este momento (además también de la falta de liquidez por culpa de las suspensión de crétitos luego del default /FMI), es que un taller que se abandona varios años, luego cuando entras de nuevo y queres ponerte a trabajar, casi nada sirve, todo esta oxidado o podrido.. y lo peor la gente no se quedó allí esperando la carroza, se fueron a trabajar a otro lado...
Entonces el primer problema es volver a reclutar o capacitar gente nueva (un ejemplo, yo me fui de Argentina y ya no volví nunca mas) y eso llevará 2 o 3 años, y en segundo lugar evaluar dentro de la maquinaria, equipos y herramientas, que sirve o no sirve ahora...o sea empezar a comprar herramienta nueva... -
@Teodofredo coincido con ésto, mi pregunta va más para el lado que siempre se le echa la culpa a los sindicatos, y si bien se que tienen cierta injerencia no creo que sean los culpables de todo el desastre.
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NEGOCIO CON MAREA A FAVOR
Un astillero naval en un área protegida de Río Negro
POR SUSANA LARA ABR 4, 2021El lugar de emplazamiento de TANSA en San Antonio Este. Foto Diego Luzzatto.
Una empresa de reparación naval sin antecedentes en el rubro accedió por diez años al usufructo de tierras fiscales sobre la costa del Golfo de San Matías, en el puerto de San Antonio Este y con salida directa al océano Atlántico. Un ex piloto de la Fuerza Aérea argentina es la cara visible del proyecto de servicios industriales que se desarrollará en un área natural protegida por ley, donde viven especies marinas en peligro de extinción.
El puerto de aguas profundas de San Antonio es el único de comercio exterior en Río Negro, con posibilidades de crecimiento en relación a la pesca de ultramar y los hidrocarburos. Así, la empresa creada poco antes de firmar este convenio de concesión accede no sólo a dos hectáreas sino a un emplazamiento de privilegio en el mercado por un canon de 180.000 pesos mensuales. A mil metros de una colonia de lobos marinos, el taller requerirá la modificación total e irreversible de la costa protegida por ley, advirtió un investigador del Conicet.
El gobierno municipal de San Antonio Oeste (SAO) concedió a Max Technology SRL el uso de dos hectáreas –con cien metros de frente de costa– en el sector de servicios portuarios de San Antonio Este (SAE) para la instalación de un taller de reparaciones navales de embarcaciones que operan en la plataforma continental argentina. Max Technology se inscribió como sociedad en 2017 para la explotación de vuelos privados, incorporando el rubro naval para la tramitación de este proyecto recién en agosto del año pasado, cuando estaban muy avanzadas las negociaciones e incluso con una declaración de interés público presentada en el Senado de la Nación. La consultora Palumbo administrará y gerenciará Talleres y Astillero Naval San Antonio (TANSA), según la documentación del expediente administrativo que se aprobó en el Concejo Deliberante el 11 de marzo pasado.
El intendente Adrián Casadei (Juntos Somos Río Negro, alianza provincial) impuso con su mayoría en el CD la aprobación del comodato en favor de TANSA por el uso de tierras públicas por diez años con opción a otros tantos, dentro del área natural protegida Bahía de San Antonio creada por Ley 2670/93. Los concejales de la oposición aseguran que el proyecto aprobado carece de estudio de impacto ambiental.
Veteranos
En 2018, Vicente Ernesto Palumbo, capitán de navío retirado, inició gestiones para la instalación de este proyecto en la pequeña localidad costera, consiguiendo despachos favorables a nombre de Consultoría Palumbo SRL. Después apareció Diego Luis Goñi, piloto militar retirado, veterano de la guerra de Malvinas, como representante de los capitales inversores. En 1998, Palumbo dirigió el componente naval argentino en un operativo conjunto con la marina de Estados Unidos, sobre una hipótesis de conflicto interno, vedada a las Fuerzas Armadas por las leyes de Defensa Nacional y Seguridad Interior («Operativo Unitas en Punta Alta. Simulacro antiterrorista con marines estadounidenses», Clarín, 28 de septiembre de 1998).En 2017 Goñi inscribió Max Technology en sociedad con otro veterano de Malvinas, el abogado Juan Eduardo Alejandro Gatti. La empresa estaba dedicada a la realización de vuelos privados, estudios de investigación aéreos para la industria minera y la importación de aeronaves e insumos. En agosto del año pasado incorporó entre sus objetos sociales la fabricación, reparación, modificación, mantenimiento y tareas de servicios para buques, así como la comercialización de insumos para el sector y servicios de consultoría, de acuerdo a los registros públicos del Boletín Oficial. Por su parte, Gatti es director titular desde hace años de Transporte Aéreo Petroleros SA, empresa que ex profesionales de YPF formaron en la década del ’90 durante las privatizaciones.
En esta etapa, Palumbo aparece como consultor del proyecto que tiene un año para empezar a trabajar en la península Villarino, de acuerdo a los términos del convenio aprobado recientemente. Gauss Sustentabilidad Urbana hizo el estudio de impacto ambiental bajo la responsabilidad del doctor en biología Raúl A. González para el proyecto presentado en 2019, pero no para el que finalmente se aprobó, aseguraron desde el bloque de concejales de la oposición.
Área natural (des)protegida
El Concejo Deliberante de San Antonio Oeste autorizó el emplazamiento de este taller en área natural protegida por ley, con un plan de manejo aprobado en 2013 que resguarda ese lugar. De acuerdo a la zonificación, las hectáreas cedidas en comodato están protegida por una ley en vigencia.Diego Luzzatto es biólogo, investigador del Conicet, investiga las especies del Golfo de San Matías. Describió la única especie de hipocampo (caballito de mar) presente en el mar argentino, con un banco a pocos kilómetros de donde emergerá TANSA. La vida de los hipocampos, como la de dos especies de tortugas marinas en peligro de extinción, es un indicador de biodiversidad, como consta en el plan de manejo del área Bahía de San Antonio.
Especie de caballito de mar nativa del mar patagónico. Foto Diego Luzzatto.
Antes de la sesión en que se aprobó el convenio de comodato, Luzzatto emitió un informe a pedido del bloque de concejales del Frente de Todos, donde advirtió que “el proyecto que consta en el expediente 220/2020 se localiza dentro de una zona nominada como primitiva. Este tipo de zonificación implica una de las máximas categorizaciones de conservación en cuanto al uso de suelo y actividades que allí puedan desarrollarse. El convenio a celebrarse entre la empresa solicitante de este sitio de implantación y la Municipalidad de San Antonio Oeste en su cláusula séptima versa que la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable Provincial debe aprobar el proyecto por Resolución ambiental. Si bien dicha Secretaría se constituye como Autoridad de Aplicación de las citadas leyes y decretos, no tiene competencia en la modificación de la zonificación determinada por el Plan de Manejo ni en el cambio de las atribuciones de cada zona en particular, por tener éstas fuerza de ley vía decreto provincial”.
Ex director de Ambiente del municipio local, Luzzatto fue desplazado de su función poco antes de aprobarse este proyecto a fines del año pasado. Lo reemplazó Oscar Echeverría, ex funcionario provincial del área por años y partícipe del deterioro institucional en materia ambiental en Río Negro.
La Península Villarino, escenario de valor histórico y de alto valor paisajístico, alberga una jugada de negocios en la que la marea sube en contra de la preservación de los bienes de la naturaleza.
Fuente: https://www.elcohetealaluna.com/negocio-con-marea-a-favor/
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ASTILLERO COMODORO
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REGIONALES
Provincia avanza con licitación para reactivar astillero en Comodoro
El administrador del Puerto de Comodoro Rivadavia, Favio Cambareri, detalló los alcances de la licitación para la puesta en funcionamiento del astillero, como un espacio cuyo objeto principal es la industria naval y como actividad complementaria la industria metalmecánica.Por REDACCIÓN CHUBUT
| 03/04/2021 00:00«Hace aproximadamente 12 años que no está en funcionamiento, con un estado de abandono y deterioro notable», explicó Cambareri, quien además expresó que se debió realizar «una presentación judicial en el marco de la quiebra de Astilleros Comodoro S.A. para poder recuperar el espacio acuático y terrestre que ocupa en el Puerto».
Esa recuperación también comprende a todos los bienes inmuebles y los denominados bienes muebles enclavados, adheridos. Cambareri explicó que se trata de aquellos que «no pueden separarse de la cosa, lo que se denomina bienes muebles por accesión».
El funcionario indicó que «de esta manera la Administración Portuaria recuperó esas instalaciones y va a llamar a licitación en un marco transparente para poder evaluar las distintas propuestas que se realicen para otorgar la concesión».
En ese orden, afirmó que en el pliego de convocatoria se definió que «el objeto principal de este emprendimiento debe ser la industria naval y puede tener actividades complementarias, como la industria metalmecánica».
«Esto nos posicionaría como un puerto de servicios», sostuvo Cambareri, quien además expresó que en este proceso «podrán participar empresas locales, nacionales o internacionales».
Cambareri puntualizó que «lo más importante es el plan de inversión que tenga cada oferta» y precisó que «el pliego tiene previsto un plan de inversión mínimo y habilita a que haya propuestas con inversiones complementarias».
«Es importante ese plan de inversión, el monto, las garantías y sobre todo la capacidad técnica y los antecedentes que tenga esa empresa o unión de empresas dentro de la industria naval y de la industria metalmecánica», señaló.BUQUES EXTRANJEROS
Acerca de la posibilidad de brindar servicios a buques pesqueros que operan fuera de la milla 200, el funcionario provincial expresó que desde la Administración Portuaria se colabora con los organismos nacionales de fiscalización y aseguró que «nosotros no estamos organizando un servicio para ese sector extranjero».
«El astillero puede proyectarse a buques pesqueros nacionales, como a otro tipo de embarcaciones, incluso para la actividad de monoboyas petroleras, y remolcadores off shore», afirmó.
Explicó no obstante que «dentro de nuestro ordenamiento legal puede ingresar un buque pesquero extranjero, en la medida que no pesque en infracción dentro del Mar Argentino». Y puntualizó que «normalmente un buque que viene en navegación no está pescando, sobre todo cuando se trata de calamar, porque es un modo de captura que se realiza únicamente con la embarcación detenida».
«Si un buque que está fuera del Mar Argentino, me refiero a la zona económica exclusiva, quiere ingresar hay un procedimiento para hacerlo, debe dar aviso a la autoridad marítima y se puede establecer un corredor para que haya un control sobre esa zona», expresó.
Cambareri señaló que en el Derecho de la Navegación «existe lo que se llama paso inocente, que es el derecho que tienen todos los buques del mundo a un paso ininterrumpido por el mar territorial de otro país, cuando no es perjudicial para la Paz, el orden o la seguridad del Estado ribereño. De manera que existen mecanismos legales para poder prever esa situación». -
http://www.unsam.edu.ar/tss/tudino-queremos-agrandar-el-astillero/
15 ABR
Tudino: “Queremos agrandar el astillero”
El presidente de Tandanor habló con TSS acerca del sistema de puentes modulares que están construyendo para la línea Sarmiento de Trenes Argentinos, las tareas de reparación de embarcaciones, la construcción de un buque polar y cómo cambió la concepción de para qué está el astillero.Por Matías Alonso
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Agencia TSS – En horario pico la línea Sarmiento de los trenes metropolitanos tiene una frecuencia de una formación cada cinco minutos en cada sentido. Esto obliga a cerrar las barreras de los 52 pasos a nivel que existen e interrumpir el tránsito, que puede tardar hasta 20 minutos para cruzas las vías. Esto, a su vez, impone un límite a la cantidad de servicios que pueden correr sin cortar el tránsito en forma permanente.Desde los años noventa se proyectó un soterramiento que solucionaría estos problemas de forma definitiva pero las críticas técnicas, las denuncias por corrupción y el presupuesto de 3.000 millones de dólares terminaron por interrumpir los trabajos de esta obra faraónica.
Actualmente, la obra pendiente se convirtió en un tapón que impide solucionar problemas locales, ya que los pasos bajo nivel no se pueden realizar porque generarían una interferencia con la futura obra y la única solución parece ser encontrar una forma económicamente viable de construir pasos sobre el nivel de las vías, que en un futuro seguirán siendo usadas por los trenes de carga.
El Complejo Industrial Naval Argentino Tandanor ideó un sistema de puentes modulares que se pueden construir en tiempos cortos y de forma seriada para poder resolver el problema actual sin interferir con la solución de largo plazo. El astillero cuenta con la ingeniería, las instalaciones y herramientas para realizar estos puentes y para ello firmaron un acuerdo interadministrativo, ya que tanto Tandanor como Trenes Argentinos son empresas del Estado. Su presidente, el ingeniero civil Miguel Ángel Tudino, habló con TSS acerca de este proyecto, que implica una inversión de 15 millones de dólares y la generación de unos 200 puestos de trabajo, y sobre la situación general del astillero que conduce.
¿Cómo son los puentes que instalarán en la línea Sarmiento?
Los puentes son una estructura mixta que se apoya en una viga. Trenes Argentinos ya no puede hacer mantenimiento de estructuras metálicas, los supera el mantenimiento de toda la línea, entonces les hemos propuesto hacerlo en galvanizado para que no tengan problemas por muchos años. Tienen una estructura metálica galvanizada y una loza de hormigón de 16 centímetros, que ya es la loza de rodamiento. De Tandanor salen los tramos de viga, que son puentes tipo herradura, y las vigas son todos tramos homogéneos y repetitivos con los que se resuelve la estructura.
“Los puentes tienen una estructura metálica galvanizada y una loza de hormigón de 16 centímetros, que ya es la loza de rodamiento”, dijo Tudino.
¿Por qué se hacen en el astillero y no en otra empresa especializada en esas estructuras?Fue una iniciativa del astillero que le acercamos a Trenes Argentinos como una solución para los pasos a nivel, basada en una ingeniería propia. Estudiamos el mejor precio que teníamos para ejecutar la obra y lo hemos resuelto con un convenio interadministrativo. Ya que son dos empresas del Estado, sin fines de lucro, estamos trabajando con los presupuestos abiertos y eso nos permite ver la evolución de los costos. Así fue como cerramos el primer contrato. Igualmente, estamos siempre monitoréandonos. Justamente, acaba de llegar la inspección de Trenes Argentinos aquí a Tandanor.
¿El puente se hace entero en el astillero y después se lleva al lugar adonde hay que colocarlo?
Si, del astillero se hace todo completo, hasta con el guardarail y el montaje se hace en la obra con los pilotes y columnas. Ya comenzamos con el tercer puente de la zona de Sullivan, en Merlo. El proceso de montaje lleva un fin de semana, con la idea de interrumpir lo menos posible el tránsito de las formaciones. Primero se hacen las rampas, que no involucran ninguna interrupción, y luego las vigas dintel, para lo que es necesario cortar el tránsito durante algunas horas.
Durante la gestión anterior hubo problemas de puentes que se hicieron en fábrica y después no pasaban los trenes.
Tandanor nunca hizo puentes para Trenes Argentinos, esta es la primera experiencia. La otra versión creo que tiene que ver con otras empresas privadas que hicieron obras para otras empresas.
¿Los puentes son para vehículos de carga o para tránsito liviano?
Los puentes son viales, no ferroviarios. Son puentes por donde pasarán los autos que superan los pasos a nivel de las vías del tren Sarmiento. Esta solución la podemos aplicar a cualquier tipo de situación que merezca ser resuelta por un puente, pero no es para ferroviarios. Para un puente ferroviario deberíamos reproyectar todo porque estamos hablando de otro nivel de cargas. Sí tenemos puentes de tránsito liviano y de tránsito pesado, tenemos dos variantes.
“No pensamos como lo hicieron nuestros antecesores, que tenían la convicción de que había que achicar Tandanor”, dijo Tudino.
¿Este proyecto va en contra de la idea del soterramiento del tren Sarmiento?No, el proyecto no va en contra de nada. Un proyecto de ingeniería que busca salvar obstáculos y resolver problemáticas. En este caso, la frecuencia de la línea del tren Sarmiento y la problemática vial que se genera. Si alguno recorre la avenida Rivadavia y se posiciona un día contemplando lo que pasa en un paso a nivel con barreras se dará cuenta de las dificultades que presenta. Pero esto no compite con el soterramiento, son pasos sobre el nivel del terreno natural y dentro del espacio ferroviario. La sorpresa para la ingeniería que se venía manejando es que lo hemos resuelto en el espacio ferroviario y no tuvimos que ocupar espacio urbano, que siempre es controvertido porque se limita espacio a una vía de comunicación, a una calle importante, o bien se interfiere con los planes urbanísticos de las ciudades. En este caso, nosotros trabajamos dentro del espacio ferroviario.
¿El astillero deberá comprar maquinaria o incorporar personal para este proyecto?
Sí, hemos incorporado personal. Directamente hay unas 200 personas en el proyecto e, indirectamente, otro poco más de 200.
¿Qué plazos tiene el proyecto?
Estamos transitando abril y sobre fines de este mes montaremos el primer puente. La idea nuestra es que en 15 meses podamos montar uno por mes.
¿Los puentes se hacen en serie?
Son todos bastante parecidos pero, como la cota de riel es distinta en cada lugar respecto de la cota de pavimento que tiene la calle lindera, cambian las alturas de la parte más alta del galibo (el espacio libre que necesita el tren para circular) de donde pasa el tren con el nivel de calle exterior y eso puede variar la longitud de rampa. Tienen más o menos módulos de rampa pero finalmente es la misma solución estructural.
¿Cómo está la ocupación del astillero?
Bien, recién estaba muy cerca de la grada en la que se está trabajando con el buque Tosna Star, un petrolero muy grande, de 129 metros de eslora, y no podía hablar por el trabajo con la hidro de alta presión con la que se está trabajando para despintarlo. Estamos bastante bien en reparación y también estamos construyendo un buque hidrográfico nuevo que estaba paralizado. Arrancó la goleta del Bicentenario, que estaba paralizada, y hemos terminado de comprar las chapas para la construcción de 10 remolcadores para la Armada Argentina.
“Estamos construyendo un buque hidrográfico nuevo que estaba paralizado”, dijo el presidente de Tandanor.
¿El buque hidrográfico es el de Parques Nacionales?No, pertenece al Servicio de Hidrografía Naval. Es en reemplazo de la embarcación Cormorán, que estaba con riesgo de hundimiento y la tenemos aquí resguardada. Este nuevo buque, que va a ser costero marítimo, va a poder desarrollar todas las tareas de trabajo e investigación que realiza el Servicio de Hidrografía Naval.
Hay algunos problemas con la provisión de acero por algunos países que bajaron su provisión por la pandemia. ¿Tandanor tuvo problemas para conseguir acero?
Hemos tenido inconvenientes al principio de la pandemia. No recibíamos el volumen de acero, sobre todo el hierro que tenía que proveernos Acindar. Luego de una charla y gestiones que hicimos con varias entidades, como la Secretaría de Logística del Ministerio de Defensa y la Unión Industrial Argentina, nos han puesto en un lugar de atención porque teníamos que mantener el ritmo de obra. El problema que tuvo Acindar es que mucha gente hizo acopio, no para construir sino para reserva de valor y eso hizo que tenga mucha expedición pero no fue porque haya aumentado tanto el consumo en estos meses. Eso ya lo han corregido, nos han atendido muy bien y hoy estamos trabajando a buen ritmo y con todos los elementos ya en la planta. Tenemos todo.
¿El hidrojet es el que se compró para el Irizar?
Sí, se empezó a usar hace varios años en reemplazo del proceso de enarenado que no solo era contaminante, sino que también era de mucho riesgo para los trabajadores porque la sílice en suspensión entra en los pulmones y hace daño. Esto evita totalmente esta situación.
¿Cómo proyectan la evolución del astillero en los próximos años?
Entiendo que hemos cambiado, de alguna manera, la concepción de para qué está el astillero, que es uno de los más importantes de Sudamérica. No podemos despreciar la infraestructura con la que cuenta la Nación y tenemos la obligación de nutrirlo de trabajo y de proyectos para que sea el tractor de la industria naval, es su rol y así lo entendemos nosotros. No pensamos como lo hicieron nuestros antecesores, que tenían la convicción de que había que achicar Tandanor. Nosotros lo queremos agrandar, queremos hacerlo trabajar las 24 horas y esa es la meta que nos hemos puesto. Por ejemplo, estamos comenzando el proyecto de un buque polar para complementar la acción del ARA Irizar en la campaña antártica, lo que mejoraría tanto los gastos como la potencialidad logística. Ese buque polar va a ser construido con un proyecto del Ministerio de Defensa, de 2014, con el astillero Aker Artic de Finlandia, que son los que tienen más experiencia en el mundo y hacen el 70% de los proyectos de buques polares. Con ellos como respaldo, el buque polar se va a complementar con ingeniería argentina. Estamos armando la oficina técnica que va a acompañar a la del astillero Aker, y vamos a trabajar en conjunto para el desarrollo de la ingeniería básica. La ingeniería de detalle también la vamos a hacer con profesionales argentinos y la construcción en Tandanor. El buque será un rompehielos muy parecido de casco al Irizar, pero va a tener una capacidad logística y de almacenamiento de combustible, de agua y de espacio para contenedores que va a mejorar las prestaciones logísticas del Irizar en términos de transporte de mercadería y elementos. El comienzo de la construcción comenzaría en alrededor de 18 meses y seguramente llevará de cuatro a cinco años hasta que esté listo.
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Del último párrafo destaco:
"Ese buque polar va a ser construido con un proyecto del Ministerio de Defensa, de 2014, con el astillero Aker Artic de "Finlandia, que son los que tienen más experiencia en el mundo y hacen el 70% de los proyectos de buques polares. Con ellos como respaldo, el buque polar se va a complementar con ingeniería argentina. Estamos armando la oficina técnica que va a acompañar a la del astillero Aker, y vamos a trabajar en conjunto para el desarrollo de la ingeniería básica. La ingeniería de detalle también la vamos a hacer con profesionales argentinos y la construcción en Tandanor. El buque será un rompehielos muy parecido de casco al Irizar, pero va a tener una capacidad logística y de almacenamiento de combustible, de agua y de espacio para contenedores que va a mejorar las prestaciones logísticas del Irizar en términos de transporte de mercadería y elementos. El comienzo de la construcción comenzaría en alrededor de 18 meses y seguramente llevará de cuatro a cinco años hasta que esté listo."
Por fin se hace realidad este proyecto tantas veces anunciado. Tener 2 rompehielos en el caso nuestro (un país antártico) era fundamental y ya no podía seguir postergándose mas..., primero por algo esencial, el irizar puede tener que entrar a reparar por cualquier contratiempo y mientras tanto nos quedamos sin nada...
Y segundo, porque a diferencia del Irizar, tendrá mas espacio para carga y transporte. -
@Teodofredo Mieantas lo terminen antes que se derritan los polos, me doy por satisfecho
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Video de Tandanor mostrando los avances en el buque hidrográfico del proyecto SWATH.
https://www.instagram.com/tv/CNvK6E0hzJs/?igshid=3q77ak924akw
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Siempre una pizca de optimismo diluye la amargura.