Novedades INVAP
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@infernal dijo en Novedades INVAP:
@checho32
Si son empresas argentinas, pero se nutrieron de los q se quedaron sin trabajo (en la foto está claro) así como a éstos y a otros, Veng y Conae perdieron gente capacitada q fue a esta y otras empresas también. Y la migración ya empezó, algunas cosas seguirán acá por cuestiones de costos, temas familiares (hijos en la escuela, etc) , pero ya está.
https://www.aviacionargentina.net/post/7559
Deje de inventar o presumir cosas, el fundador de Epic fundó la empresa con 22 años, y mucha de esa gente que Ud menciona se va del estado porque si no tienen cuña política no tienen buenos sueldos respecto del sector privado.
Si Ud lee los curriculums se va a enterar que:
Ignacio Belieres Montero es el CEO y fundador, jamás trabajo para el Estado Argentino, fundó la empresa con 22 años.
Nelson Martin Villagra, trabajó en CONAE y VENG hasta el año 2014, cuando renunció para irse a una empresa privada hasta entrar a EPIC en 2021.
Ricardo Lang, trabajó en CONAE hasta marzo de 2019 que renunció y entró directo a Epic el mismo mes y año.
Ignacio Corro, trabajó el Citedef, renunció en Junio 2016 y se fue a FATE, hasta que entró a Epic en Agosto 2019.
Federico Carnevali, trabajó en Veng-Conae hasta marzo de 2021, que renunció y entró a Epic el mismo mes y año.No veo de ninguna manera lo que Ud dice, comentarios al vuelo, no es una empresa yanqui, no hubo fuga de cerebros, y si mira las fechas y tiempos, renunciaron para sumarse a este proyecto privado, ninguno fue echado o se quedó sin trabajo. Si su referencia política a que Macri los dejó sin trabajo tampoco parece tener respaldo. Porque de la lista que Ud menciona dos se fueron de las empresas mencionadas durante el gobierno K y dos durante el gobierno Pro, en ningún caso se advierte que se hayan quedado sin trabajo... corto porque se convierte en Off Topic pero tirar comentarios sobre gente laburante para meter cuña política cansa.
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Ya en el 2016 el presupuesto bajó, además de q lo pasaron del Ministerio de Planificación (q tenía mucho presupuesto) al Ministerio de Ciencia y Tecnología (de los más pobres), en el 2017 volvió a bajar, todo esto mientras estábamos en la buena del gob de miau, en el artículo hablan de q por las devaluaciones y las restricciones a aumentar el gasto público ya era difícil poder seguir adelante con el Tronador II en el 2018. Esto era pensando q el país seguía más o menos igual y no el desastre y la destrucción de PBI (sin guerra) q fueron el 2018 y 19.
"Estos anuncios generan incertidumbre respecto al cumplimiento de los objetivos del programa de acceso al Espacio argentino. Incluso en el Presupuesto 2018, antes de los anuncios de Dujovne, VENG anticipa la imposibilidad de cumplir con los cronogramas por falta de recursos:Es importante destacar que el presente presupuesto muestra en su Anexo II Cuadro D (Inversión Real Bruta y Financiamiento Asociado) un monto total a financiar con Transferencias para Gastos de Capital del Sector Público durante 2018 de cincuenta millones pesos .Al respecto cabe aclarar que el mismo se ajusta al techo presupuestario recibido pero no concuerda con las estimaciones realizadas para lograr la ejecución de todas las acciones expuestas en el Plan de Acción 2018. Para ello sería necesario acrecentar la asignación del caso de acuerdo a los guarismos que se muestran en el Anexo Especial al presente plan, coincidente con lo manifiesto en el presupuesto trianual 2018/2020 oportunamente presentado por la empresa."
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INVAP
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Tulio Calderón: “Ser una empresa global es un desafío estimulante para INVAP”
El gerente de la división nuclear de INVAP dialogó con EconoJournal sobre los proyectos nucleares y el mercado de radioisótopos médicos. La compañía rionegrina esta finalizando la construcción del reactor RA-10 en Ezeiza. El estatus de los proyectos de INVAP en Países Bajos y otros mercados. La visión de la compañía sobre los reactores modulares pequeños y el posible proyecto con Westinghouse.
Satélites geoestacionarios, radares militares y servicios de alta especialización tecnológica. Estos son solo algunos de los negocios en los que destaca INVAP, la principal empresa de proyectos de alta tecnología del país. Pero el corazón de la compañía estatal rionegrina continúa siendo el diseño y la construcción de reactores nucleares de investigación: es el origen de las capacidades tecnológicas que le permitieron dar el salto a nuevos negocios, como el satelital. INVAP lleva cuatro décadas exportando este tipo de unidades al mundo y esta atravesando uno de sus momentos de mayor actividad, con proyectos nucleares en Argentina, Países Bajos y otros mercados.
Entre los líderes de este desafío se encuentra Tulio Calderón, gerente de la división nuclear de INVAP. EconoJournal dialogó con el directivo sobre el estatus de los distintos proyectos nucleares de la compañía, el mercado de radioisótopos médicos y sus oportunidades, y la visión de la empresa sobre tendencias en el mercado nuclear.
-INVAP lleva décadas trabajando en el diseño y construcción de reactores de investigación en Argentina y el mundo. ¿Qué funciones cumplen este tipo de reactores?
Nuestros reactores son reactores multipropósito de potencia media para hacer investigación, producir radioisotopos para medicina, realizar ensayos de materiales, entrenar personal y realizar algunas aplicaciones médicas directas. Ejemplo de eso, el RA-10 en Argentina tendrá las capacidades para poder hacer muchos experimentos y estudios con neutrones sobre materiales. Algunos para aplicaciones industriales directas y otros para investigación. A la vez, en la periferia del núcleo reactor hay posiciones para irradiar ciertos materiales que al trasmutarse por la interacción con el flujo neutrónico generan radioisótopos para aplicaciones diversas, típicamente médicas, para diagnóstico o tratamiento, además de industriales
-La producción y venta de radioisótopos médicos es un core business en este tipo de unidades. ¿Cuáles son las características de este producto en lo que refiere a sus aplicaciones y a su comercialización?
Los radioisótopos médicos tienen finalidades de diagnóstico y/o tratamiento. Un isótopo radiactivo tiene la capacidad de decaer, emitiendo normalmente rayos gamma o unas partículas beta. El más usado en el mundo por lejos es el tecnecio, que genera la capacidad de realizar imágenes para diagnósticos de cáncer. Con el isótopo que se genera a partir del reactor se pone y marca una molécula que es química. Esta molécula se dirige a ciertos órganos, transportando al radioisótopo a dónde uno quiere estudiar los tumores. Desde esa posición, al emitir radiación permite que con sensores externos se estudie cómo se distribuye la actividad. Luego hay otros isótopos que permiten hacer no solamente diagnósticos por imagen sino tratamiento. Se alojan cerca del tumor y lo irradian, liberan energía destruyéndolo.
-¿Qué oportunidades existen hoy en el mercado internacional de radioisótopos médicos?
El mercado esta maduro. Hay una demanda más o menos estable. El más usado es el tecnecio 99, que es molibdeno 99. El tema es que la flota mundial de reactores que lo producen es vieja, de los años 60. En Argentina tenemos el RA-3, en Australia esta el más nuevo, el OPAL, que lo hicimos en los 2000. Países Bajos hoy lo produce con un reactor viejo, que será reemplazado por el PALLAS. Sudáfrica también quiere una nueva unidad para reemplazar el reactor SAFARI-1. Canadá salió de este mercado y Estados Unidos no fabrica esto y es el 50% de la demanda mundial. Esencialmente hay bastante trabajo en una generación nueva de reactores que reemplacen los viejos. El caso más reciente es que con la salida del Reino Unido de la Unión Europea, Gales esta estudiando instalar un reactor, con el que eventualmente podría exportar al Reino Unido. Estamos participando en un análisis de factibilidad allí. El 40% del tecnecio se produce en Europa, básicamente, y el 60% restante esta distribuido entre Sudáfrica, Australia y otros países. El RA-10 es argentino y también puede entrar en este mercado. También hay un isótopo nuevo, el lutecio 177, que es el que tiene grandes expectativas comerciales. Para eso es que se esta diseñando el reactor PALLAS así como el RA-10.
-La compañía tiene distintos proyectos de este tipo en construcción. Uno es el reactor RA-10, en construcción en Ezeiza. ¿Por qué Argentina necesita un nuevo reactor de investigación?
La razón es la misma que en todo el mundo: obsolescencia del reactor anterior. El RA-3 ya esta cumpliendo más de 50 años. Estos reactores normalmente se diseñan para una operación de 40 años. Pero como son máquinas que tienen un diseño relativamente simple comparada con la complejidad de un reactor de potencia, se generan actividades de media vida, de extensión de uso y disponibilidad de los componentes principales, actualizaciones de electrónica y se les extiende la vida útil, a veces unos 20 años más. Algunos llegan a los 80. Esa es la principal razón para reemplazar el RA-3 con el RA-10. Pero al reemplazarlo no solamente se reemplaza la funcionalidad original sino que se amplia a los nuevos requerimientos. El RA-10 agrega muchísimas funcionalidades respecto al RA-3. En particular muchísima capacidad de investigación en haces neutrónicos, capacidad de hacer análisis de materiales, la capacidad de irradiar silicio para agregarle valor y producir muchísima más cantidad de radioisótopos. Por ejemplo, se podrán realizar muchos de los ensayos que son fundamentales para el diseño de nuevos combustibles nucleares para centrales de potencia. Esto es algo que esta en alta demanda en el mundo.
-¿Cómo esta avanzando la construcción del reactor?
Muy bien. La obra civil esta prácticamente terminada. Los montajes electromecanicos están muy avanzados, con bombas piping. Este es el año de montar los sistemas, como para que el próximo ya entrar en el comisionamiento del sistema. Primero en frío, sin cargar el combustible. Y luego en caliente, que es la puesta del combustible, puesta en crítico y uso del reactor. Por lo que el RA 10 estaría operativo en el 2024.
-Otro proyecto importante es el reactor PALLAS. ¿Qué impulsa a Países Bajos a querer este reactor?
Países Bajos junto a Bélgica produce actualmente el 40% de los radioisótopos del mundo, particularmente del molibdeno. Países Bajos apunta a mantener ese posicionamiento. Además tienen una excelente cadena logística. Estos isótopos normalmente tienen una vida media de una semana. A las cinco semanas no queda nada. Tener un isótopo que hay que distribuir a todo el mundo eficientemente necesita de una cadena de distribución aérea, más el transporte y distribución en superficie. La cadena logística es el segmento más complejo porque hay pocas empresas que tengan una capacidad global de distribución. Holanda ya la tiene y lo que esta haciendo es cambiando el reactor que los produce, el High Flux Reactor, por uno nuevo, el PALLAS. Con este nuevo reactor además se esta configurando como posible proveedor de lutecio 177.
-¿Cuál es el rol de INVAP en este proyecto?
Somos básicamente el diseñador de la planta y el responsable de toda la construcción e integración. Tenemos una relación muy buena con la Fundación PALLAS, que será la dueña de la planta y operadora junto con RNG, que es el actual operador del HFR. Vamos a incorporar contratistas para la obra civil y trabajamos en un pliego para la licitación de quien hará propiamente la obra civil del reactor
-¿Cuál es el estatus del proyecto Pallas?
-La construcción ya comenzó. El sitio de construcción fue entregado a Pallas y las rutas al sitio están hechas. Ya se definió el constructor de lo que sería el foso sobre el que se construirán los cimientos del reactor, que se ubica a cientos de metros del reactor viejo. Por lo que el período de construcción ya comenzó. En cuanto al financiamiento será otorgado por el gobierno holandés. Antes de la pandemia hubo una expectativa de inyectar financiamiento privado en un 70% del proyecto, pero eso no prosperó. Así que el proyecto será con financiamiento estatal, como suele pasar con estos reactores en el mundo.
-INVAP también tiene proyectos en Brasil, Sudáfrica y Arabia Saudita. ¿En qué consisten?
Hace varios años Argentina y Brasil tuvieron la posibilidad de hacer un reactor como el que se había hecho en Australia, para que sea el reactor de radioisótopos y ciencia a partir de neutrones de referencia en la región. Se acordó construir uno en Buenos Aires y otro cerca de San Pablo. En ese momento se diseñó el RA-10 en Argentina y junto con una empresa brasilera de nombre Amazul, Invap diseñó el Reactor Multipropósito Brasileño. Se terminó la ingeniería de detalle hace unos años y Brasil esta empezando a prepararse para la construcción. Esperamos que este año se estructure el presupuesto. Por lo que se sumaría en la región un reactor con una configuración de diseño parecida a lo que es el OPAL, el RA-10 y el PALLAS. Sudáfrica también esta reemplazando el reactor SAFARI-1. El año pasado abrió un nuevo proceso licitatorio, al cual presentamos una oferta muy similar a los reactores mencionados anteriormente. Somos dos o tres los oferentes, con Francia y Corea del Sur. Por otro lado, lo que estamos haciendo en Arabia Saudita es construir una facilidad para entrenar gente para operar y mantener centrales de potencia. Arabia Saudita decidió hace unos años explorar la energía nuclear para generación eléctrica. Para esto necesita la capacidad nuclear, como instituciones, instalaciones y personal capacitado. La facilidad que estamos construyendo tiene una potencia de esencialmente 100 watts, es de muy baja potencia, como las que existen en universidades argentinas. Estamos terminando la obra civil, los componentes mecánicos. Esperamos terminarla el año que viene.
-Con el proyecto Pallas, podría decirse que los reactores de INVAP habrán alcanzado los cinco continentes. ¿Cómo se explica este caso de éxito internacional en el rubro tecnológico que es INVAP?
No es casualidad esto, es estructural. Argentina tiene más de 70 años de un plan nuclear con muchas dosis de continuidad. Esto genera una posición tecnológica fuerte. Pero normalmente después de cuatro o cinco años el mercado interno ya lo saturaste. El RA-10 es el décimo reactor diseñado para Argentina. Pero desde 1977 con la primera exportación a Perú que estamos exportando reactores. Por lo que el segundo horizonte de cualquier área tecnológica es exportar en la región o a países con los que existe cierta cercanía política. Eso luego también se agota, por lo que el tercer horizonte es global. En casi todas estas tecnologías de alta complejidad y de mercado global tenes que ser global a los diez años, sino te volves doméstico. Muchas empresas que diseñaron este tipo de reactores especializados nacieron en los programas militares de los países, como Rolls Royce, que hace los reactores de los submarinos ingleses. El nicho de reactores medianos es un nicho que Argentina ocupa hace muchísimos años. Pero la industria con el tiempo se tiende a consolidar y no es un mercado grande, entonces las empresas que pueden realizar trabajos ahí se vuelcan en su lugar a centrales de potencia, que es lo que pasó cuando Canadá, Alemania y Estados Unidos salieron de este nicho. Se dedican a las centrales de potencia, porque son más grandes y un negocio más grande. Por lo que INVAP esta en un nicho especialísimo, de reactores de entre 500 y 1000 millones de dólares, con plantas asociadas, mientras que las centrales de potencia cuestan miles de millones. Argentina ocupó este nicho hace mucho tiempo y entre las empresas de occidente quedamos nosotros y los franceses. En Oriente quedan empresas en Corea del Sur y Rusia.
-¿Cómo viven este desafío de trabajar en tantos proyectos nucleares simultáneamente en varios continentes?
Ser una empresa global es un desafío estimulante para INVAP. Al vender y trabajar en países con culturas tan distintas es muy estimulante para nuestra gente. Pero el desafío de ser internacional es que jugás en primera A. Tenes ciertas ventajas como capacidad, compromiso, tecnología y experiencia. Pero tenes otras desventajas como un menor acceso financiero y a los recursos humanos. En casi todas las áreas tecnológicas entró muchísimo el tema de laburar remoto. Entonces muchísimo del diseño se hace de forma remota. Todo lo que es software hoy es global. Lo mismo que hacemos nosotros lo podemos hacer en India o acá. Así que cambió la estructura de relación con la mano de obra. Ya las generaciones nuevas son, in extremis, los nómades digitales. De todas formas, Argentina tiene un nivel de crecimiento infernal en gente vendiendo servicios para afuera. Es un área con un crecimiento enorme. La consecuencia es que los costos de mano de obra especializada se dolarizaron, se pusieron a nivel internacional. Se busca gente en todo el mundo y nuestra gente es muy competitiva. Hoy tenemos que nutrirnos de gente de todos lados, así que es un ambiente bastante más interesante para trabajar. Tenes clientes por todos lados pero también competencia y demanda por todos lados. Ya no podes suponer que tu desafío es interno y tu frontera define las reglas. Hoy incorporas reglas mundiales
-Muchos gobiernos y empresas están apuntando al desarrollo de reactores de baja y mediana potencia, como es el caso del CAREM argentino, e incluso se habla de microrreactores. ¿Cómo están viendo en la compañías estas tendencias en generación nucleoeléctrica?
Los reactores modulares pequeños (SMR) constituyen un campo muy atractivo desde el punto de vista tecnológico, ambiental y económico. Aspiran a dar suministro de energía cercano a las ciudades, en ubicaciones chicas, y fabricados en economía de escala, no por tamaño sino por cantidad, además de ser intrínsecamente seguros. Aparte del tema de seguridad, la atracción mayor de los SMR es que tienen inversión gradual. El modulo de reactor nuclear grande de entre seis y diez mil millones de dólares tarda ocho o diez años en empezar a producir. Es invertir un gran dinero para recién comenzar a recuperarlo en diez años. Con cualquier tasa de retorno es un negocio muy difícil de justificar. Mientras que con un reactor modular podes comenzar a producir en tres o cuatro años. El negocio es más chico pero lo vas incrementando modularmente. Por lo que tienen dos ventajas, una financiera y otra de mejor resiliencia a eventos extremos. Otra área que mueve este negocio es la posibilidad de incorporar tecnologías avanzadas. Acá se divide el escenario. Hay reactores que derivan de reactores de submarinos. Rolls Royce esta en esa línea, Francia también. Argentina con el CAREM también. Son reactores de potencia chicos que se adaptan a generación de electricidad. Luego hay dos o tres conceptos completamente diferentes, algunos basados en combustibles muy avanzados. Por ejemplo, con esferitas de muy alta tolerancia a las temperaturas, llamados combustibles tolerantes a accidentes. Hay dos operando en China y X-Energy esta apostando a uno en EE.UU. Esos reactores tienen un combustible avanzado que los hace mucho más apto para ser utilizado en reactores chicos. También hay otra línea que esta haciendo reactores con núcleos líquidos, son sales fundidas, donde el uranio esta disuelto en la sal. Su gran atractivo es que pueden realizar un ciclo de torio. La tecnología nuclear tiene la potencialidad de producir más combustible del que consume, lo que se conoce como reactores reproductores. Los reactores actuales pueden ser reproductores pero utilizando plutonio como combustible. Pero como el plutonio puede utilizarse para fabricar armas nucleares se consideró que no era una opción adecuada para la seguridad mundial. En EE.UU. se discontinuó esta línea en los 70. Así que existe una línea de trabajo que busca construir reactores de torio, que son complicados, porque utilizan sales fundidas que deben ser reprocesadas constantemente. Sintetizando, todos estos conceptos son lo que se conocen como reactores de cuarta generación, son intrínsecamente seguros, basados en diseños convencionales con agua refrigerante, diseños que utilizan combustibles tolerantes a accidentes o diseños que utilizan sales fundidas. Argentina esta trabajando en la primera línea, que es el CAREM, mientras que hay empresas en China, Estados Unidos y Europa que trabajan en reactores de sales fundidas. En los reactores tolerantes a accidentes lo interesante es que como son chicos, como los microrreactores, el combustible en vez de tener cinco por ciento de enriquecimiento tiene 20%, que se considera no proliferante. Argentina tiene muy bien conocidas ciertas partes del proceso tecnológico de hacer combustible al 20%, así que estamos trabajando con Westinghouse de EE.UU. para ver si podemos hacer ciertas partes del proceso para tener este uranio al 20%, conocido como HALEU. Con este tipo de uranio, que tiene cuatro o cinco veces más de densidad de energía, se pueden hacer reactores más pequeños. Los estadounidenses crearon en diciembre un consorcio para hacer una base tecnológica para hacer unos nuevos ciclos de combustible en base a HALEU, reactores compactos de siguiente generación.
-INVAP se focaliza en proyectos o bienes de capital de alta tecnología que suelen tener como clientes a actores estatales. ¿La compañía podría volcarse al diseño y producción de productos para el mercado en general?
Nosotros somos business-to-government. No somos bussiness-to-bussiness, no somos bussiness-to-consumers. En Argentina no es negocio hacer productos para empresas, sí se pueden hacer servicios. Para realizar productos para empresas se necesita un mercado y tamaño global. Lo que sí hacemos nosotros, que es comparable a lo que realizan corporaciones como Boeing o Northrop Grupmman pero a una escala menor, es vender grandes proyectos de infraestructura de series cortas pero de muy alto valor agregado. Los gobiernos compran eso. Ahí podes facturar unos 200 millones de dólares por año, que es lo que necesitamos nosotros para mantener nuestra base de personal, que es altamente calificado. Ocasionalmente van a salir productos derivados al mercado más bien de corporaciones. De consumidores casi seguro que no.
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Comenzó la instalación de un radar meteorológico en Bolívar
Integra la red del Sistema Nacional de Radares (SINARAME) y viene a cubrir un bache existente en el centro de la provincia de Buenos AiresBolívar será prontamente parte del Sistema Nacional de Radares Meteorológicos (SINARAME), a partir de la instalación de un radar de última generación cuyas bases fundacionales comenzaron a erigirse en el predio del Aeródromo Provincial, tarea a cargo del municipio local que finalizarán hoy mismo en horas de la noche.
Tal instalación viene a completar un “bache” (así lo definió el propio intendente Pisano en conferencia de prensa desarrollada en el lugar) en la provincia de Buenos Aires, respecto a un plan que comenzó en el año 2011 tendiente al armado de una red de detección temprana de potenciales acontecimientos meteorológicos que permita actuar con prevención frente a este tipo de fenómenos, habituales en nuestra zona.
Marcando el inicio del programa el intendente llamó a conferencia de prensa, que atendió en compañía del secretario de Obras Públicas, Lucas Ezcurra y del ingeniero Carlos Lacunza, de INVAP, organismo que tendrá a su cargo la instalación del moderno sistema de monitoreo, su puesta en marcha y posterior mantenimiento.
El propio primer mandatario comunal explicó la importancia de este emplazamiento ya que, como dijo “era una necesidad completar este bache existente en el centro de la provincia de Buenos Aires. Para nosotros es de vital importancia, hace apenas unos pocos meses tuvimos un evento meteorológico grave, doloroso, por los daños que causó también a la actividad agropecuaria y este radar nos va a permitir la tabulación de datos para la toma de decisiones agroeconómicas. Esta tabulación de datos le va a permitir al productor agropecuario tomar decisiones en materia de inversión. Nosotros, como simples usuarios, en una simple aplicación, vamos a tener información precisa. Pensemos que hoy recibimos información desde Ezeiza, Pergamino, Mar del Plata o Bahía Blanca o sea recibimos datos desde 300 a 400 kilómetros”. Puso énfasis el intendente en informar que el radar es de industria nacional, fabricado por INVAP y que se trabajó en forma silenciosa para lograr que Bolívar fuera receptora de esta instalación.
A una pregunta de este medio Pisano informó que el lugar elegido era el centro de la provincia de Buenos Aires y que, por gestiones y reuniones realizadas, se eligió Bolívar porque garantiza como ciudad condiciones como para ser parte del programa. También dijo que la elección del predio del Aeródromo obedece a varios factores. Entre ellos, favorecer puntualmente a la actividad aeronáutica, en materia de decisiones vinculadas a la meteorología.
El secretario de Obras Públicas, Lucas Ezcurra, explicó a su turno cuáles son las acciones que el municipio asumió a su cargo. Aseveró que la existencia en su órbita de acción de la moderna planta hormigonera posibilitó hacerse cargo del hormigonado de las fundaciones de la instalación. Resaltó la alta capacitación del personal a su cargo y la contracción a la labor, ya que desde las 4 de la mañana comenzaron con el trabajo que, por razones técnicas, es preciso finalizar rápidamente, por lo que las tareas se extenderán a lo largo de toda la jornada. Al respecto, fue dable apreciar los incesantes viajes de camiones hormigoneros que trasladaban esa carga desde la planta de elaboración. En ese punto, Ezcurra, explicó que los trabajadores municipales a su cargo reciben por ello incrementos en sus salarios, de lo que se hace cargo el erario municipal, al igual que el mantenimiento de los equipos.
Finalmente el ingeniero Lacunza aportó algunas precisiones vinculadas con los tiempos que demandará la puesta en servicio del radar, explicando que luego de la consolidación de la fundación, que demandará unos 40 días, luego vendrá la etapa de instalación de la torre que, sostendrá una oficina de electrónica y más tarde sobre ella el radomo, que es una bocha blanca que cubre a la antena.
Estima el profesional que todo puede estar en condiciones operativas para finales de abril o principios de mayo. Precisó también Lacunza que el Estado Nacional contrató al INVAP para las tareas de mantenimiento que y la central de operaciones se encontrará en el Servicio Meteorológico Nacional, de manera que el radar de Bolívar operará en forma remota sin la necesidad de contar con personal a su servicio.
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BICE renueva su apoyo a la capacidad exportadora de tecnología de INVAP
El Banco Argentino de Desarrollo BICE renovó una línea de USD 7 millones para apoyar las exportaciones de la compañía tecnológica INVAP de satélites, tecnología nuclear y radares. Lo anunciaron hoy el presidente del banco, Mariano de Miguel, y el presidente del Directorio de INVAP, Hugo Albani, en una recorrida por la planta que la empresa posee en la ciudad de San Carlos de Bariloche.“INVAP es desarrollo, es investigación y producción de bienes con altísimo valor agregado para el mundo, es un ejemplo del cambio de la matriz productiva que apoyamos desde BICE. Argentina lidera el ranking de los países latinoamericanos con mayores inversiones en tecnología de la información y hoy estamos donde eso se piensa, se diseña y se fabrica, por eso es una satisfacción continuar este vínculo que comenzó hace casi 20 años y hoy ampliamos con una línea tan importante para el desarrollo de sus exportaciones. Estamos muy agradecidos por haber sido recibidos por su presidente, Hugo Albani, y toda la dirección de la empresa”, señaló De Miguel.
Por su parte, Albani, sostuvo que: “Estamos muy agradecidos ya que la renovación del apoyo del BICE a INVAP suma la oportunidad de obtener nuevas herramientas de financiamiento para nuestros clientes, con condiciones que son muy convenientes por el tipo de trabajo que estamos haciendo, no sólo a nivel país sino también hacia la región. Esta línea llamada “forfaiting” seguramente nos va a acompañar en la concreción de varios contratos en el exterior”.
BICE acompaña el crecimiento de INVAP desde el año 2004. El banco financió parte de la construcción de su Sede Central en Bariloche y los asiste en forma continua a través de sus líneas de prefinanciación de exportaciones. Entre 2021 y 2022 también lo hizo a través de obligaciones negociables por más de $160 millones para un proyecto de inversión de la compañía.
Del encuentro participaron, además, las autoridades de INVAP: el director, Hugo Brendstrup; el gerente general, Vicente Campenni; el subgerente general, Carlos Montenegro; la gerente de administración y finanzas, Ana Cabrera; el subgerente del área espacial, Nicolás Renolfi; y el subgerente del área defensa, seguridad y ambiente, Pablo Weder.
Por la mañana, De Miguel participó también de una reunión con empresas que se radicarán en el Parque Productivo Tecnológico e Industrial (PITBA), del que ya forma parte INVAP, y que hoy se encuentra vendido en un 85%. La presentación estuvo a cargo de Rocío Vera Bertoldi, líder de la oficina Regional Sur de BICE, que detalló las principales herramientas de financiamiento que facilitan las inversiones a largo plazo.
En ese marco, destacaron los créditos para invertir del Programa de Crédito Argentino (CREAR) que poseen una tasa de 49% en pesos durante los primeros dos años, la línea para proyectos de generación distribuida de energía renovable con bonificación del FODIS y todas las herramientas que el banco posee para el fomento del comercio exterior con créditos que arrancan en una tasa del 1,75% en dólares.“La región patagónica es estratégica para el desarrollo del país y esta ciudad es un centro científico tecnológico que con el financiamiento adecuado puede desplegar todo su potencial. En 2022 nuestros préstamos en la región se incrementaron un 60% con relación al año anterior y la provincia de Río Negro obtuvo el 57% de ese financiamiento. Nuestro objetivo este año es continuar este apoyo y sumar más recursos”, subrayó De Miguel.
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Argentina: Firman acuerdo offset con Saab Dynamics e INVAP
Una opción antiaerea de medio alcance de SAAB sería el RBS23 ¨BAMSE¨
La argentina tiene una larga historia de uso de armamento desde piezas de artillería como el Bofors 75mm pasando por los antiaéreos Bofords de 40mm y más actuales los RBS70 con los que se doto a la IMARA. La rúbrica para la compra de aproximadamente 200 sistemas RBS70 NV continúa en la línea de sistemas Sueco que han dado un excelente resultado. El RBS70NV es un sistema de arma que junto a las piezas de caños integraría el primer anillo de defensa antiaérea. Para el segundo anillo Suecia también tiene un excelente sistema para ofrecer.. el RBS23 BAMBSE El RBS 23 es un sistema de defensa aérea de medio alcance y apto para todo tipo de condiciones desarrolladas por Bofors y Ericsson Microwave Systems (ahora ambos en el grupo Saab). Este sistema esta pensado para la proteccion de instalaciones militares, fuerzas terrestres e infraestructuras de alto valor. Está pensado para operar contra objetivos muy pequeños y rápidos, como misiles de ataque, misiles anti radiación, vehículos aéreos no tripulados y misiles de crucero. También puede toparse con objetivos aéreos de gran altura. El RBS23 puede integrarse a un vehículo o ser remolcado está dotado por seis misiles listos para ser lanzados, un mástil extensible de 8 m de longitud que lo integran un radar de mando y una cámara de infrarrojos. Este sistema permite una defensa aérea de medio alcance capaz de alcanzar con objetos de precisión pequeños y rápidos a distancias de 15 km y una altitud de 15.000 metros. La eficacia de este sistema permite la destrucción de misiles antiradar y bombas guiadas. La propulsión del Bamse se realiza mediante un refuerzo (booster) que requiere la aceleración rápida y un motor secundario de combustible sólido que mantiene una velocidad de Mach 3 (3200 km/h). El vehículo que funciona como centro de vigilancia está equipado con un radar Giraffe AMB Ericsson 3D cuyo alcance llega a los 100 km. Una batería del sistema Bamse se compone de un observatorio equipado con un radar tridimensional Ericsson Giraffe AMB con un alcance de hasta 100 kilómetros y tres centros de control de misiles. La antena del radar Giraffe está situada sobre un mástil de 13 metros de altura. El centro de control tiene la capacidad de manejar hasta cuatro centros de control periféricos y seguimiento de más de 100 misiles simultáneamente. El centro de control está situado a una distancia de 15 a 20 km de las plataformas de misiles y la comunicación entre ellos se realiza por cable o radiofrecuencia. Además, el centro de control tiene su propio radar de control de fuego de misiles, cuyo rango de alcance es de 30 km y cuenta con un sistema de detección por infrarrojos IRST como apoyo a la adquisición del blanco. Un sistema de identificación amigo enemigo (IFF) es también parte de este conjunto. Cada uno de los centros de control de misiles permite operar hasta 6 misiles RBS-23 Bamse listos para disparar. Gracias a los contenedores pivotantes la recarga es extremadamente sencilla y rápida pudiéndose implementar en menos de 4 minutos La dirección del sistema Bamse es el de tipo CLOS (comando por línea de visión) con el apoyo del radar. Con este sistema, se debe señalar la dirección del objetivo y lanzar el misil. Durante la trayectoria hacia el blanco, el BAMSE recibe actualizaciones del posicionamiento del objetivo mediante el control central con su sistema IRST, radar de control de fuego y el centro de vigilancia por radar, dando a los parámetros actualizados del posicionamiento del enemigo.
Especificaciones: Velocidad de 3200 kmh (Mach 3).
Alcance: 15 Km
Altitud: 15.000 m
Longitud: 2,6 m.
Peso: 80 kg.
Lanzadores: Remolque con 4 tubos lanzadores Orientador: Comando de la línea de visión (CLOS). -
@osky1963 dijo en Novedades INVAP:
Argentina: Firman acuerdo offset con Saab Dynamics e INVAP
Una opción antiaerea de medio alcance de SAAB sería el RBS23 ¨BAMSE¨
La argentina tiene una larga historia de uso de armamento desde piezas de artillería como el Bofors 75mm pasando por los antiaéreos Bofords de 40mm y más actuales los RBS70 con los que se doto a la IMARA. La rúbrica para la compra de aproximadamente 200 sistemas RBS70 NV continúa en la línea de sistemas Sueco que han dado un excelente resultado. El RBS70NV es un sistema de arma que junto a las piezas de caños integraría el primer anillo de defensa antiaérea. Para el segundo anillo Suecia también tiene un excelente sistema para ofrecer.. el RBS23 BAMBSE El RBS 23 es un sistema de defensa aérea de medio alcance y apto para todo tipo de condiciones desarrolladas por Bofors y Ericsson Microwave Systems (ahora ambos en el grupo Saab). Este sistema esta pensado para la proteccion de instalaciones militares, fuerzas terrestres e infraestructuras de alto valor. Está pensado para operar contra objetivos muy pequeños y rápidos, como misiles de ataque, misiles anti radiación, vehículos aéreos no tripulados y misiles de crucero. También puede toparse con objetivos aéreos de gran altura. El RBS23 puede integrarse a un vehículo o ser remolcado está dotado por seis misiles listos para ser lanzados, un mástil extensible de 8 m de longitud que lo integran un radar de mando y una cámara de infrarrojos. Este sistema permite una defensa aérea de medio alcance capaz de alcanzar con objetos de precisión pequeños y rápidos a distancias de 15 km y una altitud de 15.000 metros. La eficacia de este sistema permite la destrucción de misiles antiradar y bombas guiadas. La propulsión del Bamse se realiza mediante un refuerzo (booster) que requiere la aceleración rápida y un motor secundario de combustible sólido que mantiene una velocidad de Mach 3 (3200 km/h). El vehículo que funciona como centro de vigilancia está equipado con un radar Giraffe AMB Ericsson 3D cuyo alcance llega a los 100 km. Una batería del sistema Bamse se compone de un observatorio equipado con un radar tridimensional Ericsson Giraffe AMB con un alcance de hasta 100 kilómetros y tres centros de control de misiles. La antena del radar Giraffe está situada sobre un mástil de 13 metros de altura. El centro de control tiene la capacidad de manejar hasta cuatro centros de control periféricos y seguimiento de más de 100 misiles simultáneamente. El centro de control está situado a una distancia de 15 a 20 km de las plataformas de misiles y la comunicación entre ellos se realiza por cable o radiofrecuencia. Además, el centro de control tiene su propio radar de control de fuego de misiles, cuyo rango de alcance es de 30 km y cuenta con un sistema de detección por infrarrojos IRST como apoyo a la adquisición del blanco. Un sistema de identificación amigo enemigo (IFF) es también parte de este conjunto. Cada uno de los centros de control de misiles permite operar hasta 6 misiles RBS-23 Bamse listos para disparar. Gracias a los contenedores pivotantes la recarga es extremadamente sencilla y rápida pudiéndose implementar en menos de 4 minutos La dirección del sistema Bamse es el de tipo CLOS (comando por línea de visión) con el apoyo del radar. Con este sistema, se debe señalar la dirección del objetivo y lanzar el misil. Durante la trayectoria hacia el blanco, el BAMSE recibe actualizaciones del posicionamiento del objetivo mediante el control central con su sistema IRST, radar de control de fuego y el centro de vigilancia por radar, dando a los parámetros actualizados del posicionamiento del enemigo.
Especificaciones: Velocidad de 3200 kmh (Mach 3).
Alcance: 15 Km
Altitud: 15.000 m
Longitud: 2,6 m.
Peso: 80 kg.
Lanzadores: Remolque con 4 tubos lanzadores Orientador: Comando de la línea de visión (CLOS).200 lanzadores RBS70NG... eso tiene alguna confirmación seria. Las últimas ventas del SDA rondaron los 1.4 a 2 millones de dólares por cada sistema (un lanzador por sistema), por lo que se especulaba la incorporación de alrededor de 25 a 32 sistemas.
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@osky1963 El RBS 23 sería una muy buena opción, recuerdo que hace un un par de meses hice una publicación, hablando de las opciones de misiles antiaéreos de alcance medio y cité como posibilidad al RBS 23. Nos daría un gran nivel de homogeneidad y compatibilidad al integrarlos con los RBS 70 NG y los sensores de INVAP. Ojalá se avance por ese camino.
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@checho32 Respecto del número de RBS 70, al decir 200, o le sobra un cero, o se refiere a los misiles y no lanzadores, es decir 10 misiles por lanzador.
Este martes 24 de noviembre se realizó el montaje del módulo 10 del liner de la contención, la pieza de acero que complementa la estructura de hormigón armado y garantiza la estanqueidad de todo el recinto donde se ubica el reactor y los principales equipos de seguridad.
Esta pieza es el último módulo de gran porte de los componentes que forman este liner. Abarca desde el nivel +8,80 metros hasta el nivel +14,00 metros del recinto que albergará al reactor (nivel en el que se ubicará la tapa metálica superior). La construcción y el montaje estuvo a cargo de la empresa CONUAR.
El CAREM es el primer reactor nuclear de potencia íntegramente diseñado y construido en la Argentina. Con este desarrollo nuestro país se perfila como uno de los líderes mundiales en el segmento de reactores modulares de baja y media potencia (SMR, por sus siglas en inglés).
Esta clase de reactores tienen una gran proyección para el abastecimiento eléctrico de zonas alejadas de los grandes centros urbanos o de polos fabriles e industriales con alto consumo de energía. Su prototipo está siendo construido en Lima, provincia de Buenos Aires.
La estructura que se montó consta del propio módulo 10 más la estructura de rigidización interna, necesaria para garantizar la geometría durante la operación de montaje. La misma pesa aproximadamente 145 toneladas y tiene una altura de 5,5 metros y un diámetro de 19 metros, por lo que para su traslado se utilizó una grúa con una capacidad de 750 toneladas que se ubicó a 54 metros de distancia del centro de la contención.
Dado el peso de la estructura, la grúa y la proximidad al talud de la excavación para la construcción del edificio, se utilizó una fundación especialmente diseñada para soportar este tipo de grúa, lo que permitió realizar la maniobra garantizando la seguridad tanto del personal involucrado como de las instalaciones aledañas.
Sobre el linerLa instalación de cada módulo del liner es realizada en forma previa al hormigonado, por lo que adquiere la característica de ‘encofrado perdido’: se monta el módulo correspondiente, se realiza la conexión con el módulo anterior mediante un preciso y delicado proceso de soldadura (estrictamente controlado para garantizar una perfecta unión de las partes) y luego se realiza la siguiente etapa de hormigonado, con lo que el liner queda embebido en las paredes de 1,20 metros de espesor de la contención.
El objetivo de esta integración es que la capa de acero complemente la función de soporte estructural que cumple el hormigón reforzado, garantizando que además de la integridad requerida, la contención quede totalmente hermética, minimizando cualquier posible filtración.
En lo referido al diseño del liner, se sigue una secuencia constructiva establecida en las siguientes etapas:
M1: Estructura inferior de piso de -12,10m.
M2: Estructura inferior de piso de -10,10m y liner de TCI.
M3: Liner de contención entre -12,10 y +0,20m y recubrimiento de PS.
M4: Liner de piso de -12,10m (se instala en una etapa posterior, no correlativa).
M6: Liner de piso de -10,10m (ídem anterior).
M8: Liner de contención entre +0,20 y +8,80m.
M10: Liner, entre +8,80m y +14,00m. Finaliza en la tapa metálica de la contención.
M12: Estructura inferior de piso de +10,00m.
M16: Liner de piso de +10,00m.
Próximos pasosLa CNEA firmó un pre-contrato con la Unidad de Gestión de Proyectos Nucleares (UGPN) de Nucleoeléctrica Argentina S.A. (NA-SA), a partir del cual -bajo la dirección de la CNEA- se trazaron los pasos a seguir para preparar lo que será la nueva etapa en la construcción del edificio CAREM, cuya ejecución estará bajo la responsabilidad de esa empresa.
Además de las tareas de apoyo a los equipos de trabajo a cargo del montaje del liner, el personal de la Gerencia Dirección de Obras CAREM coordina en la actualidad una serie de tareas de puesta a punto, reparación y mantenimiento de los equipos e instalaciones de la obra.
Por su parte, el grupo de trabajo dispuesto por la UGPN está abocado al estudio de toda la documentación de ingeniería entregada por la CNEA y a definir los proveedores y contratistas que desarrollarán efectivamente la tarea de completar el edificio del primer reactor argentino de potencia. Se estima que a principios de 2021 se estará firmando el nuevo contrato con NA-SA, y que en febrero comenzaría la gestión de las obras a cargo de la UGPN.
INVAP desarrolla radar táctico
Radar 3D Táctico para la Defensa Aérea de @invapargentina
RMF-200V es un radar de defensa aérea de corto alcance 3D multifunción que cuenta con un diseño compacto y liviano, con un alcance de detección de hasta 200 km y más de 70 grados de cobertura de elevación
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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO.
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Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado.
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Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella!
El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual.
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Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea.
¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo?
Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions).
Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg.
El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares.
Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría.
La pandemia no enterró completamente el proyecto
Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó.
La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento.
El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto.
El prestigio vale más que el dinero
Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso.
El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov.
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La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”.
Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’.
Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”.
El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo."
RBTH
Reemplazo a la soja: China descubrió cómo transformar monóxido de carbono en alimento para los cerdos
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La proteína producida ha sido aprobada por el Ministerio de Agricultura para alimentar a los animales
Investigadores chinos dicen que han encontrado una manera de producir una proteína de alimentación animal a partir de monóxido de carbono, lo que se considera un gran avance que podría ayudar a reducir la dependencia del país de enormes volúmenes de soja importada.
Reemplazo a la soja en China
China es el principal comprador mundial de soja. Importa alrededor de 100 millones de toneladas al año para convertirlas en alimentos ricos en proteínas para su enorme sector ganadero. Sin embargo, una porción de esos porotos algún día podría ser reemplazada por proteínas sintéticas.
El Instituto de Investigación de Alimentos de la Academia China de Ciencias Agrícolas (CAAS) dice que ha trabajado con la Tecnología Biológica Shoulang de Beijing para acelerar un proceso de fermentación de gas para crear una proteína de una sola célula que podría ser alimentada a los animales, según un informe del domingo en un sitio web administrado por el Ministerio de Agricultura y Asuntos Rurales que replicó Reuters.
El equipo ha comenzado a operar una instalación en el norte de la provincia de Hebei para convertir el gas de cola de la fabricación de acero en 5.000 toneladas de proteína al año, según medios estatales.
La proteína producida ha sido aprobada por el Ministerio de Agricultura para alimentar a los animales, según el informe. De igual manera, no se proporcionaron detalles sobre el costo de producción.
Al menos otras 10 empresas emergentes en todo el mundo también están utilizando biología sintética para crear alimentos para animales, utilizando gases de desecho como materia prima para bacterias u otros microorganismos ricos en proteínas.
Entre ellos se encuentra Deep Branch de Gran Bretaña, que tiene como objetivo convertir el dióxido de carbono emitido por una central eléctrica en proteína para peces y aves de corral.
Calysta, con sede en Estados Unidos, se ha asociado con el importante comerciante agrícola Cargill en una planta de proteína unicelular de 200.000 toneladas en Tennessee.
Los esfuerzos de China podrían ser una solución a la "excesiva dependencia externa de las proteínas alimentarias, una de las mayores deficiencias de la agricultura de China", dijo el tabloide respaldado por el gobierno, Global Times (AgrofyNews).
23 DE MAYO, 2021 | 00.05
IMPSA, historia de una capitalización y su potencial clave.
Por CLAUDIO SCALETTA
Ya está todo listo para que esta semana, si el Covid no mete la cola, el gobierno anuncie el ingreso mayoritario al capital accionario de IMPSA, empresa que llegó a ser una de las tres principales multinacionales argentinas, junto con Techint y Arcor, pero que estaba a punto de ser liquidada por sus acreedores
La decisión de tomar el control de la firma no fue el resultado de un plan preexistente o de la voluntad de ganar relevancia estatal en un sector considerado clave, como fue el caso de YPF o como podría ser la reestatización de alguna distribuidora energética, sino una evaluación de oportunidad frente a la situación financiera crítica de la empresa.
La historia de la estatización comenzó a partir del pasado agosto, cuando llegó al Ministerio de Producción una nota de pedido de ayuda de la firma frente a un panorama financiero que podía llevarla a la quiebra.
IMPSA venía de un proceso de internacionalización fallida en Brasil y Venezuela. Al primero de los dos países ingresó para aprovechar un esquema financiero atractivo para la inversión en energías renovables. Para ello crearon IMPSA Brasil e instalaron un parque eólico, pero tuvieron dificultades con la tecnología que importaban desde Alemania para sus aerogeneradores. Por trayectoria y experiencia la empresa es competitiva en energía hidroeléctrica, específicamente en el diseño, construcción y mantenimiento de turbinas. En Venezuela ingresaron en la instalación de 10 turbinas para la gigantesca represa de Tocoma. Tanto por los problemas tecnológicos en Brasil, como por los cambios geopolíticos en la región la expansión a estos países fracasó. Los trabajos en Venezuela se paralizaron y los pagos adeudados por este país pasaron a incobrables.
La expansión fallida llevó los pasivos, redondeando números, de 250 a 1000 millones de dólares para 2015, lo que dio lugar a la primera reestructuración. En este proceso primó el criterio de los acreedores que ya controlaban el capital accionario a través de un fideicomiso. Normalmente los acreedores intentan minimizar las quitas de capital y los accionistas maximizarlas para que la empresa vuelva a ser rentable. Con acreedores accionistas lo que se obtuvo fue una solución de compromiso con una quita nominal del 50 por ciento, pero con una tasa de interés altísima del 10 por ciento anual y pagos que comenzaban en 2019. El objetivo real de los acreedores, los nuevos dueños, era en realidad vender la empresa. En el período 2016-17 aparecieron algunos interesados como Pampa Energía y el grupo Techint. En 2018-19 se sumó José Luis Manzano, pero finalmente ninguna de las ofertas prosperó.
Para entonces el principal ingreso que le quedaba a la empresa eran sus trabajos en Yacyretá, más unos pocos contratos con la CONEA, y algunas construcciones de grandes grúas para los movimientos de contenedores en terminales portuarias, otra área en la que IMPSA tiene competitividad diferencial, aunque su situación de deuda le dificultaba conseguir avales para las licitaciones internacionales. La consecuencia inmediata fue que con bajos ingresos en función a su estructura y obligaciones la empresa se fue quedando sin capital de trabajo.
Con este panorama comenzó la interacción con el Ministerio de Producción. La visión oficial fue que IMPSA era una empresa estratégica que había acumulado un importante know how diferencial en sus mercados específicos, especialmente en hidroelectricidad y que estaba bajo riesgo de desguace y desaparición. Sin embargo debe recordarse que en agosto pasado persistía todavía entre los funcionarios la sombra del fallido intento de rescate a Vicentín y nadie en las primeras líneas del gobierno quería escuchar hablar de estatizaciones. De alguna manera la experiencia de Vicentín funcionó como espejo invertido, como guía de qué no hacer durante el proceso. La decisión política fue que el Estado intervenga, pero no como socio bobo.
Para evaluar la situación de la IMPSA y cómo avanzar en el rescate en el Ministerio de Producción se formaron dos equipos ad hoc, uno de contadores y economistas y otro de abogados, cuyos trabajos se plasmaron en un informe de 200 páginas.
Lo primero que se detectó fue el “riesgo CIADI”, el tribunal bombero del Banco Mundial para los diferendos sobre inversiones que siempre falla en contra de los Estados. El acreedor principal, el grupo chileno Moneda, era propietario de un bono internacional bajo ley Nueva York en cuyo contrato existía una “cláusula antiexpropiación” que decía que si entraba el Estado, la deuda regresaba a las condiciones previas a la reestructuración, es decir que se duplicaba, ya que había sufrido una quita nominal del 50 por ciento. Otros acreedores eran el Banco Nación y en menor medida el BICE, lo que no representaba un problema para el rescate.
Sobre la base del citado informe oficial se decidió un plan de tres etapas. La primera era una reestructuración de la deuda con objetivos de mínima. Debía eliminarse el riesgo CIADI, es decir las cláusulas del bono internacional, reducirse los intereses del 10 por ciento anual en promedio a 1,5 y obtener dos plazos de gracia, hasta 2025 para los intereses y hasta 2028 para el capital, el que se pagaría a partir de entonces en 10 cuotas anuales. Si esto se conseguía se avanzaría a la segunda etapa en la que el Estado comenzaría a pagar, a partir de diciembre de 2020, el 75 por ciento de los salarios directamente en la cuenta de los trabajadores. La tercera etapa sería finalmente la estatización. Aunque para evitar polvareda ideológica, los funcionarios de Producción prefirieron siempre utilizar el eufemismo “capitalización”. En este punto se evaluó dejar que la empresa quiebre para que luego ingrese el Estado, pero eso significaba depender de un juez (el espejo Vicentín) y de un proceso judicial de dos o tres años en el que la firma seguramente desaparecería.
El plan de tres etapas se fue cumpliendo. En noviembre se aprobó el Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE) que plasmó las nuevas condiciones de la deuda sobre la base de las condiciones mínimas establecidas, lo que le permitió a la empresa ingresar a la etapa dos, el “Programa asistencia a empresas estratégicas para la reestructuración de pasivos” (PAEERP) que paga el 75 por ciento de los salarios por cuatro meses, extensibles a seis. El PAEERP es un programa modelo que en adelante brindará una herramienta de rescate para empresas consideradas estratégicas (resolución 551/2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo). Desde diciembre el Estado nombró al presidente de la Empresa, que es uno de los tres directores, y a un síndico. Actualmente los otros dos directores corresponden uno al grupo Moneda y otro a la familia Pescarmona, lo que cambiará con la nueva composición accionaria. El presidente saliente había sido puesto vía Banco Nación por Mauricio Macri.
La etapa que concluirá esta semana es la de la “capitalización”. Los funcionarios debieron resolver cuánto dinero pondría el Estado y a cambio de qué. El cálculo se estableció sobre la base de las necesidades de capital de trabajo de la empresa hasta recuperar, con la potencial expansión, nuevos niveles de equilibrio y autosuficiencia. La cifra estimada resultante fue el equivalente a 20 millones de dólares. También se decidió que a cambio se recibirían acciones en proporción al valor patrimonial del paquete. Para ello se pidieron cotizaciones a la consultora internacional Deloitte, al Tribunal de Tasasiones patrimoniales, que es un órgano del Poder Ejecutivo, y al Fondo de Garantías de Sustentabilidad de Anses, consultas de la que surgió que el aporte decidido era equivalente al 84 por ciento de las acciones.
Con esta información se avanzó en una segunda enseñanza de la experiencia Vicentín. Era necesario evitar que la llamada “grieta política” interfiera en lo que a esta altura se había convertido en una decisión estratégica. Como IMPSA es una empresa de origen mendocino con plantas en esa provincia se invitó al Estado provincial a participar del proceso y del capital accionario. De esta manera, dado que Mendoza es gobernada por la principal fuerza opositora, se neutralizaba un conflicto político potencial evitando que Juntos por el Cambio transforme la “capitalización” en otro casus belli. El resultado fue que Mendoza aportará 5 millones de dólares por el 21 por ciento del capital, aporte que fue aprobado por ley provincial, y Nación 15 millones por el 63 por ciento del capital. La Asamblea de accionistas de IMPSA ya aprobó el ingreso de los dos Estados. 5 por ciento seguirá en manos de la familia Pescarmona y el resto se repartirá entre los acreedores. El objetivo de quienes condujeron el proceso desde el Ministerio de Producción está ahora en el management. El modelo es INVAP, una firma estatal, con algunos directores estatales, pero con una gerencia absolutamente profesional.
El balance preliminar deja algunas enseñanzas. La principal es que sin el trabajo y el poder de negociación estatal no habría sido posible reestructurar tan duramente los pasivos. El rescate fueron diez meses de tarea silenciosa compartida entre varias agencias públicas, Producción, INTI (que realizó la evaluación tecnológica), FGS, Tribunal de tasaciones y el gobierno radical de Mendoza. A partir del saneamiento financiero y la participación estatal será posible reabrir los mercados internacionales, donde IMPSA continúa muy competitiva a pesar de la reciente descapitalización. También se podrá ampliar el mercado local, donde la mira esta puesta las concesiones otorgadas en los noventa de las principales represas hidroeléctricas que vencen en 2023 y que hoy están en manos de empresas como la italiana Enel, la dueña de Edesur, Pampa Energía, la estadounidense AES y Sadesa. Estas represas requieren adicionalmente comenzar a actualizar la vida útil de sus turbinas, con ampliación en la capacidad de generación, un negocio multimillonario por supuesto muchas veces superior al monto que hoy se aporta para estatizar la empresa. Dicho sea de paso, contando con una firma estatal local no sería necesario contratar a ninguna de las pocas empresas extranjeras que hoy tienen esta capacidad en el mundo. Dicho de otra manera, el fin de las concesiones y la existencia de una empresa como IMPSA, con un fuerte conocimiento técnico, supone disponer localmente de capacidades suficientes para pensar en nuevas asociaciones, por ejemplo con YPF y IEASA, para crear una empresa estatal que se quede con las concesiones a partir del 2023 revirtiendo las privatizaciones de los ’90.
Finalmente, la hidroeléctrica no es la única área en la que es fuerte IMPSA, también está la posibilidad de completar el desarrollo tecnológico de un aerogenerador local, por ejemplo junto a INTI e INVAP, con miras a la ampliación de la generación eólica, así como seguir con los desarrollos nucleares, en los que la empresa generó capacidades de ingeniería en la construcción de recipientes para residuos radioactivos.
Fuente: El Destape
Hundimiento de un buque inactivo en la Base Naval Mar del Plata
04 diciembre 2024
Se trata del ex buque de investigación pesquera Capitán Canepa, de 40 metros de eslora y 7,35 metros de manga.
Hundimiento de un buque inactivo en la Base Naval Mar del Plata
La embarcación, que en el pasado formó parte del INIDEP, estaba a pocos días de ser hundida de manera controlada como parte del proyecto de creación del parque subacuático Cristo Rey, destinado al desarrollo de arrecifes artificiales.
Por Redacción Argenports.com
Un incidente tuvo lugar en la madrugada de hoy en la Base Naval de Mar del Plata, donde el ex buque de investigación pesquera Capitán Canepa se hundió mientras estaba amarrado en la escollera norte.
Según informó la Armada Argentina, el hundimiento no ocasionó daños personales ni impacto ambiental.
El Capitán Canepa, actualmente propiedad de NAVALTEC S.A., sufrió una avería que resultó en su hundimiento.
Personal especializado del Servicio de Seguridad Ambiental y del Servicio de Salvamento de la Armada se movilizó de inmediato al lugar para implementar medidas preventivas y garantizar la protección del ecosistema marino
Asimismo, se activaron los protocolos de seguridad para salvaguardar al personal que opera en la zona.
Cabe destacar que esta embarcación, que en el pasado formó parte del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP), estaba a pocos días de ser hundida de manera controlada como parte del proyecto de creación del parque subacuático Cristo Rey, destinado al desarrollo de arrecifes artificiales.
Este proceso se encontraba supervisado por la Prefectura Naval Argentina (PNA) y cumplía con los requisitos establecidos para la inactivación de buques.
Según el medio Infobrisas, la Armada Argentina informó inmediatamente del incidente a la Prefectura Naval, delegación Mar del Plata, que ya se encuentra investigando las causas del hundimiento y supervisando las tareas relacionadas con la recuperación de la embarcación.
Un poco de historia
Este buque fue construido como pesquero para un armador particular en el Astillero Mestrina de Tigre, Provincia de Buenos Aires, en 1964 y bautizado con el nombre de “Eolo”. En 1973 fue adquirido por el gobierno argentino para su utilización en el proyecto de Desarrollo Pesquero organizado por la Naciones Unidas. Al finalizar este proyecto en 1975, el “Eolo” después de escaso uso quedó fuera de servicio.
En abril de 1979, fue transferido de la Secretaría de Intereses Marítimos al INIDEP donde fue reparado, adaptado para la investigación pesquera y rebautizado como “Capitán Cánepa”.
El nombre fue elegido en homenaje al oficial hidrógrafo de la Armada Argentina Capitán de Navío Juan E. Cánepa y como recuerdo del viejo barco de esa institución “Capitán Cánepa” que trabajó ininterrumpidamente para el Servicio de Hidrografía Naval entre los años 1955 a 1972 realizando más de 46 campañas oceanográficas.
En 1986 fue cedido temporalmente a la Provincia de Río Negro. En 1993 el Capitán Cánepa volvió al INIDEP, siendo reparado y remodelado entre 1994 – 1995.
Fuente: Argenports
Fábrica Militar Río Tercero retomó la fabricación de vagones ferroviarios
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Entregó 10 al ramal Belgrano Cargas. En los últimos años había reparado 90. El taller ferroviario había sido desmantelado en la década de 1990.
Fábrica Militar Río Tercero entregó a la ferroviaria Belgrano Cargas 10 vagones tolva que serán destinados al transporte de cereales. La industria estatal los produjo en su planta.
Esta línea de producción se suma a los 90 vagones deteriorados que ya habia reparado a nuevo en los últimos años, según los registros de la misma planta.
Hace varias décadas atrás, esta industria ya había fabricado y reparado vagones, con un taller especialmente destinado a esa tarea. Pero esa actividad fue anulada en la década de 1990. Hace unos seis años se retomó el proyecto de trabajos ferroviarios y se reinstaló un sector de la planta con ese fin.
Se precisó que Fabricaciones Militares está trabajando en dos desarrollos: el de un vagón plataforma portacontenedor y de un bogies, en conjunto con la empresa MJ Comercial.
En el desarrollo de un vagón plataforma portacontenedor, se utilizó de base el proyecto comenzado en el año 2014, adaptándolo a las nuevas necesidades del cliente, según se señaló.
El rediseño –citaron desde la planta- lo realiza el sector de Ingeniería de la misma fábrica.
Además, se rubricó un convenio con la Universidad Nacional de la Plata, para realizar la validación estructural y ensayos de acuerdo a la normativa vigente.
En los talleres del área metalmecánica, con personal especializado se comenzó con la fabricación de un vagón prototipo, según se informó.
“En el desarrollo de bogies, se realizó un convenio con MJ Comercial, para desarrollar Bogies Soldados de 6x11, para las tres trochas de vías (1676 mm. 1435 mm y 1000 mm). Actualmente, se está avanzando con la Universidad de La Plata para desarrollar la validación estructural y ensayos de acuerdo a las normas AAR, quien comenzó a realizar los modelados del producto”, explicaron en un comunicado, respecto al resto de las tareas que se ejecutan.
Se anticipó que siguen realizando gestiones para sumar contratos y continuar con las reparaciones de vagones.
La Fábrica Militar Río Tercero ocupa actualmente a unos 350 personas, entre sus sectores de producción química y metalmecánica.
Sector químico
Fabricaciones Militares citó que en el sector químico de la planta “se concretó la compra de dos mallas catalizadoras nuevas y una remanufacturada, resultado de una inversión de 1.090.624.183 dólares". Apuntó que"se trata de "un insumo clave para la fabricación de ácido nítrico, e imprescindible para garantizar la continuidad de la producción evitando paradas de plantas no programadas. Esta inversión estaba postergada desde hace varios años por su alto costo”.
Décadas atrás el país sumaba 14 fábricas militares. En la actualidad, sólo operan cuatro que agrupan a algo más de mil empleados. La de Río Tercero es una de las dos cordobesas, junto a la de Villa María.
Se encuentra recientemente ante la Cámara de Diputados de la nación y en análisis, el proyecto de ley que prevé distintas cuestiones que estamos analizando en el foro y que por su extensión solo les invito a abrir la página. Si dicho proyecto se aprobara por la Cámara de Senadores y no sufriera veto del Ejecutivo, creo que se habría avanzado bastante en la solución de algunas cuestiones. Siempre claro está que no sea cambiar solo la careta.
Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje
**Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60
El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos"
No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año
La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo
Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta
¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes?
Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones?
Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables
o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste"
Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView
Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina**
Cita de Planeador:
Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros.
En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos.
Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana.
El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados.
En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo.
Saludos.
La UNLP proyecta crear una mega impresora 3D para construir viviendas sociales
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La Facultad de Ingeniería trabajará en el diseño y será fabricada por primera vez en el país por el Astillero Rio Santiago
La Universidad Nacional de La Plata junto al Astillero Rio Santiago, desarrollará la primera impresora 3D de fabricación nacional para la construcción de casas a base de mortero, una mezcla de características cementicias que incluye componentes adicionales para garantizar un fraguado ultra rápido y resistente. Esta innovación tecnológica permitirá fabricar viviendas sociales de manera rápida, económica y con materiales reciclables.
La iniciativa resulta de especial interés como solución a la problemática habitacional que existe en la Argentina desde hace décadas. Según datos oficiales, una de cada tres familias tiene problemas de vivienda. Son alrededor de cuatro millones de núcleos familiares, de los cuales más de una tercera parte requiere de la construcción de una vivienda. En tanto, el resto de los hogares padece condiciones de precariedad, falta de servicios básicos, o se desarrolla en condiciones de hacinamiento.
El vicepresidente institucional de la Universidad Nacional de La Plata, Marcos Actis y el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, junto al presidente del Astillero Rio Santiago, Ariel Basteiro, firmaron un convenio específico en las instalaciones de la planta naval, ubicada en la localidad de Ensenada, para el diseño y prototipeado de una impresora 3D para la construcción de casas a base de mortero.
Actis destacó la importancia de trabajar en conjunto con el Astillero Rio Santiago y señaló que “gracias al impulso de la actual gestión podemos concretar este trabajo que realizaremos entre la Universidad y el Astillero, en proyectos de interés social y también en otros proyectos que puedan servir a la industria naviera.”.
Por su parte Basteiro aseguró que “este acuerdo nos permite crear un prototipeado de esta máquina, para seguir innovando en tecnología y brindar soluciones habitacionales, de forma ágil, en un país que tiene una deuda fuerte en cuestiones de hábitat.”
A su vez el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, se refirió a los diferentes alcances del proyecto: “es importante generar una herramienta para dar respuesta habitacional a un sector de la sociedad relegada, pero también será de gran utilidad y aplicable a la industria y a las obras civiles, como apoyo en espacios para oficinas técnicas, baños y otras dependencias. Además –agregó- hay esta tecnología tiene un enorme potencial ya que puede adaptarse y dar respuesta en distintos suelos del país, desde Misiones hasta Santa Cruz. “
Una mega impresora 3D
A diferencia de las impresoras 3D convencionales, que en promedio tienen una dimensión de 50 por 50 centímetros, la tecnología que planea diseñar la UNLP es enormemente más grande. Se trata de una verdadera mega impresora ideal para construir barrios sociales de manera rápida y económica.
Pablo Ringegni, director del Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA-UNLP), que llevará adelante el proyecto, detalló que “el prototipeado parte de un pórtico de 10 metros de ancho montado sobre unos rieles que se ensamblan hasta lograr el largo del recorrido necesario para cada construcción”. Así, por ejemplo, si se ensamblan 5 metros de rieles, se podrá construir una vivienda de 10 por 5 metros.
“Sobre el pórtico se monta un puente que une ambas columnas, con un carro que debe desplazarse hacia ambos lados. A su vez, todo el puente debe poder ascender y descender”, explicó Ringegni. El ingeniero aseguró además que “se podrían hacer de 40 metros y lograr varias casas sociales velozmente ya que la máquina, más allá de necesitar que se la supervise, funciona de manera autónoma. Todos los movimientos pueden ser diseñados con mecanismos comandados por una unidad digital de control programable, garantizando la practicidad y funcionalidad de la máquina”.
Sobre el carro va montado el cabezal donde se ubican las “boquillas o dosificadores de mortero”, que irán vertiendo la mezcla cementicia con la consistencia adecuada para evitar desmoronamientos y aplastamientos del material durante el proceso de fabricación de la casa. A medida que el cabezal pasa una y otra vez, va vertiendo el material en capas formando las paredes que estructuran la casa.
Según adelantaron los ingenieros de la UNLP, para definir el mortero a utilizar se evaluarán previamente diferentes mezclas hasta dar con la que mejor se adapte a las necesidades constructivas y que sea compatible con el método a utilizar.
La impresora de casas cuenta además con una tolva de almacenamiento dotada con una bomba de mortero que enviará la mezcla por medio de un conducto telescópico a un depósito situado en el puente de la impresora. Desde allí se alimenta a un motor extrusor dimensionado para este fin, donde se incorpora a la mezcla el acelerador de fraguante. Todo ello se conecta a los cabezales o boquillas que vierten el material para la construcción (infoplatense.com.ar).
El director general de la Organización Internacional de la Energía Atómica (OIEA), Rafael Grossi, asume la iniciativa de volar a Teherán para salvar temporalmente el Acuerdo Nuclear mientras Joe Biden se posiciona en la Casa Blanca
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Satisfacción.El director de la OIEA, Rafael Grossi, sonríe a su llegada a Viena desde Teherán el domingo pasado tras lograr un acuerdo provisional con el régimen iraní (LISI NIESNER / Reuters)
LA VANGUARDIA - ROBERT MUR - 27/02/2021
Con permiso del fallecido presidente Néstor Kirchner, que da nombre a una de las tres centrales nucleares del país austral, hay un argentino mucho más atómico: Rafael Mariano Grossi. A punto de cumplir 60 años, el director general del Organismo Internacional de la Energía Atómica (OIEA) acaba de lograr un acuerdo in extremis con Irán, que permitirá a la organización seguir monitoreando el programa nuclear del régimen islámico durante los próximos tres meses.
Mientras tanto, se gana tiempo para que fructifiquen las negociaciones políticas para salvar el Plan de Acción Integral Conjunto acordado en el 2015 por Irán y las principales potencias, al que ya ha anunciado su regreso el nuevo presidente estadounidense, Joe Biden, tras la retirada de Donald Trump hace tres años. “Es un acuerdo provisional que básicamente lo que hace es comprar un poco de tiempo”, decía ayer Grossi a este corresponsal desde Viena, la ciudad donde este diplomático argentino ha desarrollado buena parte de su carrera, enfocada desde sus inicios en los ámbitos de la seguridad, el desarme y la no proliferación nuclear.
Elegido a finales del 2019, Grossi se convirtió en el primer director general de la OIEA que proviene de Latinoamérica, una región que votó en bloque por su candidatura, apoyada también por EE.UU. y buena parte de los países de la UE, incluida España. Su mandato es por cuatro años pero la tradición en el organismo –donde no hay límite de reelección– es que su máximo responsable lo sea durante al menos una década. Grossi es el sexto jefe de la agencia desde su fundación en 1957.
Después de licenciarse en Ciencias Políticas, formó parte de la primera promoción de la escuela diplomática argentina tras la recuperación de la democracia en 1983 y, al ingresar al ministerio de Exteriores, fue destinado a la Unidad de Asuntos Nucleares, hecho que marcaría su carrera de por vida. Junto a sus compañeros de unidad, durante seis meses se formó sobre el terreno en el Centro Atómico de Ezeiza –a las afueras de Buenos Aires– y en Invap, la empresa estatal de tecnología nuclear y espacial, con sede en Bariloche.
Aunque ejerció distintos destinos en el ministerio y en embajadas argentinas, la temprana especialización de Grossi le valió para ocupar puestos vinculados a la seguridad y el desarme, tanto en nombre de su país como en cargos internacionales. Participó como negociador de Argentina en el histórico Tratado de Prohibición de Armas Químicas que se firmó en 1993, fue representante de su país ante la OTAN o jefe de gabinete de la Organización para la Prohibición de las Armas Químicas (OPAQ), con sede en La Haya.
Entre 2010 y 2013 ya había trabajado en la OIEA, como director general adjunto y jefe de gabinete de su predecesor en el cargo, el japonés Yukiya Amano, que falleció ejerciendo sus funciones en el 2019, lo que precipitó la Junta de Gobernadores del organismo que acabaría eligiendo a Grossi.
La presidenta Cristina Fernández lo designó en el 2013 embajador en Viena y ante la OIEA. La líder kirchnerista lo postuló en 2015 para dirigir la organización atómica, aunque su turno llegaría finalmente bajo la presidencia del liberal Mauricio Macri, que le había confirmado en el cargo de embajador. De esta manera, Grossi, consolidaba su imagen profesional altamente especializada, sobreviviendo a la llamada “grieta” política argentina, algo de lo que pueden presumir muy pocos diplomáticos del país del tango.
Nacido en el barrio porteño de Almagro, Grossi es hijo de un periodista crítico de cine y de una escultora y ceramista. Tiene ocho hijos de dos matrimonios y actualmente está casado con otra diplomática argentina, Cinthia Echavarría, que también ocupa un cargo internacional como subdirectora de Administración del organismo que supervisa el Tratado para la Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (TPCEN).
Hincha de Estudiantes de La Plata, club que vivió su época más gloriosa durante la infancia de Grossi, el jefe de la OIEA está deseando que acabe la pandemia para cumplir la promesa que le hizo a su único hijo varón, Benjamín, de 12 años, de viajar a Barcelona para ver jugar a Messi en el Camp Nou. Orgulloso, el diplomático dice que su hijo también “viste la número 10 y es zurdo”.
Grossi recuerda con “mucha emoción y recogimiento” cuando en el 2017, siendo aún embajador en Viena, se le ocurrió pedir al director del TPCEN que consultara los registros de los detectores hidroacústicos repartidos por el Atlántico, lo que resultó clave para escuchar la implosión del siniestrado submarino argentino ARA San Juan, con sus 44 tripulantes fallecidos, y para su posterior localización.
Durante la pandemia, Grossi está enfrascado en que las restricciones por el virus no frenen las inspecciones que debe realizar la OIEA y responde como buen diplomático cuando se le pregunta sobre la política de su país o por el hasta hace poco inquilino de la Casa Blanca. “Soy fundamentalmente optimista con relación a la Argentina”, dice. Y sobre Trump asegura que se sintió “siempre muy respetado” por la anterior administración estadounidense y recuerda que también el año pasado pudo viajar a Irán y llegar a un acuerdo con el Gobierno para inspeccionar dos instalaciones nucleares sospechosas.
Grossi no duda en calificar la actual situación con respecto a Teherán como “un momento muy difícil” pero también es optimista porque “existe una convicción de que hay que reencaminar el acuerdo nuclear del año 2015” y está dispuesto a hacer todo lo que esté en su mano para llevar la calma a “una región del mundo volátil, frágil y a la que hay que ponerle paños calientes”.
https://www.lavanguardia.com/internacional/20210227/6260455/rafael-grossi-argentino-mas-atomico.html
AERODYCA: empresa argentina, pionera en el diseño y fabricación de aeronaves no tripuladas.
Por Orellana Álvaro Francisco
En esta oportunidad, desde AA.net, pudimos entrevistar a AERODYCA. Con más de dos décadas de experiencia en la industria, la fábrica, se convirtió en referente nacional para el diseño y manufactura de aeronaves no tripuladas.
A continuación, transcribimos todo lo tratado, en un riquísimo diálogo.
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Tehuelche 320 C
- ¿Cómo es que nació AERODYCA en al año 2000?
El inicio de Aerodyca se remonta al año 2000, cuando Andrés Ferrín fue convocado por la Base Aérea Militar de Mar del Plata para resolver la problemática de las practicas tiro antiaéreo en donde desarrolló su primer aeronave -Pegasus- ,que sigue operativa en la actualidad.
Pero su compromiso con la innovación se remonta a su infancia, cuando comenzó a diseñar y construir sus propias aeronaves para el uso privado de aeronaves radio controlados. Su talento lo llevó a convertirse en campeón nacional de diseño del concurso I2K realizada en Rosario en el año 2000 , un logro que subraya su capacidad y visión en el campo.
Aerodyca se ha consolidado como Pyme en 2008 y como muchos emprendedores, en el garaje de una casa , pero siempre con la misión de crecimiento , lo que nos llevó en la actualidad tener un taller especializado en el diseño y fabricación de UAV’s. La trayectoria de Andrés, quien lidera la empresa, es un testimonio de su dedicación y expertise.
Además, la participación en el Proyecto Lipan del Ejército, en el cual realizó el diseño y modernización de aeronaves, refuerza la posición de Aerodyca como un actor clave en la modernización y desarrollo tecnológico del sector aeronáutico.
- ¿Cuál fue el primer producto/servicio que comercializaron? ¿Qué cliente tenía como destinario?
Se remonta al lanzamiento de su primer producto comercial, el Tehuelche 320 A, una aeronave que ha demostrado su valor y versatilidad en múltiples escenarios. Esta aeronave, entregada al GADA 601 de Mar del Plata , desempeñó un papel crucial en las prácticas de tiro antiaéreas como remolcador de blancos.
La durabilidad y eficacia del Tehuelche 320 A son testamentos del compromiso con la calidad y la innovación. Este hito no solo marcó el inicio de la comercialización de los productos de la empresa, sino que también solidificó su reputación como un proveedor confiable y competente en el ámbito del uso de aviones no tripulados a nivel nacional.
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Chimango 650
- ¿Qué productos (UAVs) entregaron a la Fuerza Aérea Argentina?
Aerodyca continúa su legado de innovación en el sector aeronáutico con la entrega del SAMiRP TEHUELCHE 320 C a la Fuerza Aérea. Este avance refuerza el compromiso de la empresa con el desarrollo de tecnología de vanguardia adaptada a las necesidades actuales.
El UAV TEHUELCHE 320 C es una aeronave de 3.40 metros de envergadura y de mediano alcance. Con capacidad de carga útil de 10 kg, permite vuelos autónomos de hasta 3 horas y puede enfrentar ráfagas de viento de hasta 60 km/h. Está diseñado para múltiples usos: como avión escuela en su versión RC , como remolcador de blancos para prácticas de tiro antiaérea o para el uso civil como observador aéreo.
Además, se encuentran en producción los UAV CHIMANGO 650 para una próxima entrega en 2025 . Esta aeronave esta diseñada para la observación de largo alcance. Cuenta con una envergadura de 6,5 metros, carga útil de 40 kg y autonomía de vuelo de 6 horas. Además, puede transportar pilones de combustible adicionales bajo las alas para prolongar su autonomía a 8 hs. Ganador del premio INNOVAR en 2015, este UAV representa nuestro conocimiento y experiencia. Se le otorgó el Sello del Buen Diseño Argentino en 2016.
Todos nuestros desarrollos están realizados bajos normas STANAG 4703 , que subrayan el rol fundamental en la modernización, calidad y fortalecimiento de la capacidad operativa.
- ¿Se están explorando oportunidades de Desarrollo y Negocios con la Armada Argentina y/o Ejército Argentino?
Hemos tenido acercamientos con la Armada Argentina para el desarrollo de una aeronave de despegue vertical, para la operación en los buques , facilitando de esta manera la operación de las unidades.
Por ello se comenzó con el desarrollo del ALA VOLANTE 3.0 VTOL, una aeronave versátil diseñada para satisfacer tanto las necesidades civiles como militares. Este innovador modelo destaca por su facilidad de transporte, armado y desarmado, así como por su simplicidad en la operación, lo que lo convierte en una opción atractiva para diversos escenarios de uso.
La relación comercial establecida con el Ejército Argentino, incluye la operación y suministro de nuestras aeronaves en el GADA 601 y la entrega de las células de Lechuza que son parte del Proyecto Lipan de Inteligencia.
thumbnail_ALA VTOL.jpg ALA VTOL
- ¿Qué posibilidades existen de ingresar al diseño y desarrollo de los UAVs Clase II?
Actualmente, nos enfocamos en el desarrollo de aeronaves Clase I, con la proyección de expandir nuestra oferta a aeronaves Clase II, apoyándonos en los conocimientos y avances adquiridos a lo largo de nuestra trayectoria. Esta estrategia responde a un análisis detallado del mercado y las demandas actuales.
En este momento, el mercado no muestra una demanda significativa para aeronaves Clase II, lo que ha llevado a nuestra empresa a priorizar la innovación y el perfeccionamiento de las aeronaves Clase I. Esta decisión estratégica asegura que podamos ofrecer soluciones altamente especializadas y adaptadas a las necesidades presentes, mientras mantenemos nuestra capacidad para adaptarnos a futuros requerimientos del sector.
- ¿Qué productos se lograron vender en el exterior?
A pesar de las numerosas oportunidades de venta que hemos tenido, aún no se ha logrado concretar exportaciones debido a los desafíos impuestos por la situación política y comercial de nuestro país. Estas dificultades han afectado nuestro potencial para expandir nuestras operaciones a mercados internacionales, aunque seguimos comprometidos en superar estos obstáculos.
Nuestro enfoque sigue siendo el de continuar desarrollando y perfeccionando nuestras aeronaves, manteniendo la calidad y la innovación que nos caracteriza. Confiamos en que, a medida que las condiciones mejoren, podremos aprovechar futuras oportunidades para llevar nuestras soluciones aeronáuticas al mercado global.
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- ¿Cuál es la capacidad de producción en las instalaciones de AERODYCA?
La capacidad de producción varía según el modelo y la complejidad de la aeronave a fabricar. Nos especializamos en ofrecer soluciones personalizadas, adaptadas a las necesidades específicas de cada cliente. Actualmente se producen un promedio de 9 aeronaves al año , de diferentes modelos.
Además ofrecemos los cursos de adaptación a las aeronaves para los operadores , y los cursos de mantenimiento de 1er y 2do escalón. Cada sistema se entrega con sus respectivos manuales de operación , mantenimiento e historiales.
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Tehuelche 320 C
- ¿Qué objetivos tienen para los próximos 10-15 años?
El plan de negocio está diseñado para un crecimiento progresivo y sostenido, con el objetivo de expandir nuestra presencia tanto a nivel nacional como internacional. Contar con aeronaves operativas en las Fuerzas Armadas es un gran orgullo para nosotros, y aspiramos a que nuestras soluciones estén disponibles en todas las ramas, brindando un valioso servicio a nuestro país.
Además, estamos comprometidos en explorar oportunidades en mercados extranjeros, ofreciendo nuestras aeronaves tanto para uso civil como militar. Este enfoque global refleja nuestra ambición de llevar la innovación y la calidad más allá de nuestras fronteras, contribuyendo al desarrollo y seguridad en diversos contextos internacionales.
Agradecemos la excelente predisposición, de todo el personal de AERODYCA, que permitió concretar esta valiosa entrevista.
Se trata del primer satélite militar argentino?
El satélite ARSAT-SG1 incluirá comunicaciones militares
El futuro satélite ARSAT-SG1 (anteriormente denominado ARSAT-3) también tendrá disponibilidad para ser empleado en comunicaciones militares, así lo manifestó el Jefe del Estado Mayor General del Ejército, General de Brigada Agustín Cejas, en el marco de una entrevista concedida a la revista Tecnología Militar.
El General de Brigada Cejas indicó concretamente que "pueden agregarse cuestiones que se relacionen con la participación o disponibilidad de espacio militar en los próximos satélites que la Argentina desarrolle. En ese sentido tenemos un gran nivel de conocimiento y desarrollo en nuestras comunicaciones e informática, eso es algo de valor estratégico que nos va a permitir tener comunicaciones seguras y exclusivas".
La fecha prevista de lanzamiento del ARSAT-SG1 es el año 2023.
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Enlace a la entrevista completa: https://www.argentina.gob.ar/noticias/entrevista-al-jefe-del-estado-mayor-general-del-ejercito-argentino-general-de-brigada
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Turquía: socio estratégico para la industria de defensa en ArgentinaFátima Carolina Funes y Jorge Alejandro Suárez Saponaro
El ascenso de Turquía al nuevo tablero geopolítico multipolar como un poder emergente a escala global presenta una oportunidad histórica para Argentina y los países de la región de crear una nueva agenda bilateral y multilateral con Turquía orientada a las energías renovables, a las nuevas tecnologías y la industria de defensa
La guerra de Ucrania hizo célebres los vehículos aéreos no tripulados turcos o drones, símbolos de la pujante industria militar turca que los medios internacionales no tardaron en mostrar. Desde hace décadas, Ankara, por medio de una estrategia de largo plazo, impulsa el desarrollo y expansión de una industria de defensa sumamente competitiva, que no solo se limita a los vehículos aéreos no tripulados, sino a una amplia gama de productos, destacándose el alto nivel tecnológico alcanzado en pocas décadas.
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Turquía: un poder emergente global que afianza sus vínculos con la región
Desde la llegada del AK Parti (Partido de la Justicia y del Desarrollo) al poder en 2002, se produjo un giro en la concepción de la política exterior turca a partir de la cual se redefinieron nuevas áreas estratégicas para Ankara: África y América Latina. Bajo la “Doctrina de Profundidad estratégica” impulsada por el ex Ministro de Relaciones Exteriores Ahmet Davutoglu (2009-2014) y luego Primer Ministro (2014-2016), la República de Turkiye pasó de proyectarse como un “poder regional” a posicionarse como “actor global”.
Según la escuela neorrealista de Relaciones Internacionales cuyo máximo exponente es Kenneth Waltz, el ascenso de las potencias emergentes puede explicarse por una nueva distribución de las capacidades materiales de los Estados emergentes, acumuladas progresivamente, lo cual les permite expandir su agenda internacional y ampliar su zona de influencia hacia otros territorios fuera de su zona de influencia. La política exterior de las potencias emergentes es muy activa en las zonas periféricas a través de la competencia hegemónica con los poderes establecidos de balance militar y no militar y a través de la expansión de su agenda global.(1)
Siguiendo esta línea argumentativa, la presencia de Turquía en América Latina se ha desarrollado exponencialmente durante los últimos años, en la actualidad existen 16 embajadas latinoamericanas acreditadas en Ankara: Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, México, Paraguay, Perú, Panamá, República Dominicana, Uruguay y Venezuela, dato no menor que muestra la presencia latinoamericana en Ankara y que se encuentra en plena expansión.
Algunos de los indicadores de la intensificación de relaciones entre América Latina y Türkiye son: el incremento de los vuelos directos de Turkish Airlines en los países de la región, las misiones comerciales y la política del soft power. Turquía intentó firmar un acuerdo de libre comercio con el Mercosur (2) (organismo regional conformado por Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Venezuela), pero que luego no prosperó. En la Organización de Estados Americanos, la Comunidad del Caribe (CARICOM) y el Grupo de Río Turquía tiene el estatus de “país observador". En Latinoamérica, la agencia turca TIKA tiene oficinas permanentes en México desde 2014 y en Colombia desde 2015, y desarrolló actividades en Argentina y Brasil. De acuerdo con el registro publicado por la misma agencia TIKA en su sitio web, se han desarrollado 178 proyectos entre TIKA y los países de América Latina entre 2008 y 2018. (3) Otra institución relevante en la política de soft power es el instituto Yunus Emre (Yunus Emre Enstitüsü), fundado en el año 2007 comenzó sus actividades en 2009 para promover el idioma turco y la cultura turca en el exterior. La primera sede del Yunus Emre fue establecida en México y se inauguró una sede en Argentina hace dos años atrás.
Con respecto a la relación bilateral entre Turquía y Argentina existen algunas instancias de cooperación y complementación económica entre las que destacamos:
• La cooperación tecnológico-satelital: la creación de la empresa GSATCOM Space Technologies, con la asociación entre INVAP (empresa estatal argentina) y Turkish Aerospace Industry (TAI) para la producción conjunta del satélite ARSAT (SG-1) (4)
• En el sector privado las empresas productoras de aeronaves “Cicare” (argentina) y su homóloga turca: “Titra teknoloji”, avanzaron en negociaciones para producir conjuntamente piezas clave de helicópteros. (5)
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La industria de defensa turca. Una estrella en ascenso
La crisis de Chipre de 1974, impuso el veto de Estados Unidos en materia de adquisición de armamento por parte de Türkiye. Esto impulsó al liderazgo político turco a sentar las bases para el desarrollo de una industria de defensa autónoma en un escenario regional cada vez más militarizado. En Ankara, advirtieron que ser aliado de la OTAN, no significaba el acceso irrestricto a tecnología puntera de Estados Unidos, ni estar exento de presiones políticas por parte de la Casa Blanca cuando Turquía no estuviera completamente alineada a sus intereses. Por medio de Fundaciones de cada fuerza militar, se crearon los instrumentos para buscar financiamiento extra presupuestario para el sector industrial de defensa lo cual también benefició al sector privado. Por medio de la Ley 3388 de 1987, las fundaciones de cada arma, fueron unificadas en la Fundación de las Fuerzas Armadas, accionista mayoritario de las siguientes empresas:
• ASELSAN: La mayor empresa de electrónica de defensa de Turquía, siendo fabricantes de sistemas, tecnologías de la información y la comunicación, radar y guerra electrónica, electroóptica, aviónica, sistemas no tripulados, sistemas terrestres, navales y de armas, sistemas de defensa aérea y de misiles, comando y control. Sistemas, transporte, seguridad, tráfico, automatización y sistemas médicos.
• ROKETSAN: produce tecnologías para munición propulsada, munición guiada, sistemas avanzados de misiles y soluciones balísticas.
• HAVELSAN: que proporciona software, simulaciones de entrenamiento e integración de sistemas.
• ASPİLSAN e İŞBİR: que se centran en sistemas de potencia y energía (como generadores y baterías) para operaciones terrestres.
• TURKISH AEROSPACE: proporciona soluciones para la aviación y el espacio, produciendo helicópteros, aviones de entrenamiento básico, aviones de transporte.
• MKEK: fabricante de armas y municiones.
• ASFAT: modernización de instalaciones, desarrollo de infraestructura industrial de defensa.
• STM: Desarrolla soluciones tecnológicas y sistemas, en materia de plataformas navales militares, ciberseguridad, sistemas tácticos de mini UAV, sistemas de radar, tecnologías satelitales, sistemas de comando y control, certificación y consultoría.
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El sector privado cuenta con firmas de renombre mundial como FNSS, en materia de blindados y vehículos militares; los famosos Otokar, (vehículos tácticos); Baykar Makina, célebre productora de drones. El nivel alcanzado de la industria turca de defensa, le permitió posicionar 7 empresas turcas dentro de las cien más importantes del mundo, en el año 2020 Turquía escaló hacia el número 14 en exportador de productos militares del mundo. Las exportaciones turcas alcanzaron US $4.400 millones, y para 2023, se estima que la industria turca podrá auto-proveerse del 70%, previendo alcanzar el 80% para 2025, casi la autosuficiencia estratégica.(6) El valor dado a este sector, llevó a que la Agencia de Industria de Defensa de Turquía o SBB, dependa directamente del Presidente de la República.
La República de Turkiye tuvo desde la década del 70 una clara estrategia en el fortalecimiento de sus capacidades nacionales, donde socios europeos, por ejemplo, en el caso de Alemania en materia de construcciones navales y blindados, participaron en las licencias de construcción. A partir del año 2000, comenzaron los diseños parcialmente nacionales, sobre plataformas extranjeras como el caso del helicóptero de ataque T-129 Atak. A partir de 2010, la industria comenzó el camino del desarrollo completamente nacional, siendo símbolos de éxito, los vehículos aéreos no tripulados, donde Turquía encontró un nicho de mercado.
El país cuenta con una una serie de proyectos en pleno desarrollo, siendo algunos de ellos:
• Tanque principal de batalla Altay.
• Vehículos blindados de cadenas y a rueda.
• Camión pesado 8x8.
• Nuevo fusil de asalto reglamentario para las Fuerzas Armadas.
• Patrulleros navales rápidos Tuzla.
• Buque de proyección estratégica / LHD basado en el Juan Carlos I español.
• Destructores de defensa aérea.
• Submarinos U214 de licencia germana, como la construcción de un submarino de diseño nacional.
• Avión de entrenamiento avanzado y caza ligero.
• Desarrollo del avión de combate de quinta generación.
• Armamento guiado.
• Vehículos aéreos no tripulados de combate (UAV/UCAV).
• Nuevo helicóptero de ataque.
• Satélites de uso militar.
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El listado de proyectos, en marcha, pone en evidencia el nivel alcanzado por la industria turca en cuatro décadas. En 2012, el sector tenía 66 proyectos por US$ 5.000 millones, pasando a 2022 a 700 por US$ 60.000 millones. El Estado turco cuenta con un Fondo de Apoyo a la Industria de Defensa, fuera del presupuesto gestionado por la SBB, organismo de fomento, para proyectos de inversión e investigación y desarrollo. Asimismo, existe una política de apoyo a la exportación, como experiencia en materia de cooperación industrial y tecnológica, como queda reflejado en la empresa turco - catarí para blindados y vehículos militares, apoyo al desarrollo y construcción de UAV en Georgia y Azerbaiyán, y en materia naval con Ucrania. Las ventajas comparativas de los productos militares turcos, es que son probados por las Fuerzas Armadas, y en más de un caso en escenarios reales y que por sus precios competitivos, genera un creciente interés en clientes en Asia, África y América Latina.
La adquisición del sistema de defensa antiaérea de largo alcance S-400 a Rusia, significó sanciones por parte de Estados Unidos, a la agencia de promoción de la industria de defensa, SBB. Esto aceleró desde 2015, a incrementar los esfuerzos para reducir la dependencia tecnológica de Estados Unidos, siendo la respuesta de ello, el desarrollo del caza nacional de quinta generación TF-X.
El financiamiento de la poderosa industria de defensa turca, viene no solo de los contratos del Ministerio de Defensa, sino de la política de exportaciones. Las sanciones impuestas por la Casa Blanca, obliga a Turquía a buscar socios para sus desarrollos de alta tecnología y extender la influencia de su industria militar fuera de las fronteras. Esta es una ventana de oportunidad para Argentina, que padece desde hace tiempo restricciones políticas impuestas por actores externos, para acceder a tecnología militar, y la industria de defensa turca, ofrece la posibilidad que sea el socio estratégico que requiere nuestro país, para impulsar el complejo industrial de defensa local, y modernizar las Fuerzas Armadas.
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La realidad de la industria de defensa argentina
En 1984 el ámbito de investigación, desarrollo y producción para la defensa estaba constituido por una estructura I&D (investigación y desarrollo) dependiente del Ministerio de Defensa y tres estructuras independientes de investigación y producción dependientes de cada una de las Fuerzas Armadas. Este esquema se mantiene hasta la actualidad, con algunos cambios, destacándose la drástica reducción de capacidades industriales, como del mercado local.
En la estructura de investigación y desarrollo, encontramos el Centro de Investigaciones y Desarrollo Tecnológico de la Defensa o CITEDEF, dependiente del Ministerio de Defensa, funciona como órgano desconcentrado, dedicado a llevar a cabo actividades de investigación y desarrollo para las Fuerzas Armadas, tanto de carácter específico como conjunto. Por ejemplo, ha llevado exitosamente trabajos de recuperación, repotenciación, modernización de elementos y equipos de las FFAA, además de brindar asesoramiento al Ministerio de Defensa y Cancillería, en cuestiones sobre convenios vinculados a tecnología militar. En más de medio siglo de existencia CITEDEF – antiguamente denominado Centro de Investigaciones Científicas de las Fuerzas Armadas – acumuló una valiosa experiencia en distintas disciplinas, tanto de utilidad para el ámbito de la defensa como el civil. Esto le permitió tener cierto reconocimiento internacional.
En los últimos años CITEDEF vino trabajando en la modernización de los cañones FM CITER de 155 mm(7), la puesta en marcha del Sistema de Lanzamiento de Artillería de Cohetes Múltiples o SLAM Pampero y Lanza. En el caso del primero se trata de un sistema empleado en un camión UNIMOG 4x4, que lanza cohetes de 105 mm con 11 km de alcance, y el segundo, emplea un camión IVECO Trakker, en el cual es colocada una plataforma que lanza cohetes CP 30 de 127 mm, y 30 km de alcance. El sistema Pampero puede ser empleado desde helicópteros, desde contenedores especialmente diseñados por CITEDEF. Hemos indicado que el Instituto, tiene un rol activo en materia de modernización y recuperación de sistemas de armas, destacándose la modernización y extensión de la vida útil de misiles superficie-aire Aspide y superficie–superficie Exocet en servicio en las fragatas Meko 360 de la Armada.
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En la Fábrica Militar de Villa María, de la mano de CITEDEF, Argentina podrá tener un banco de pruebas para los cartuchos de los asientos eyectables y pirotecnia empleada para fragilizar las cabinas de las aeronaves. Esta capacidad solo estaba reservada a una empresa ubicada en Brasil.
En los últimos años, el Ministerio de Defensa, viene trabajando en impulsar convenios y mecanismos de cooperación para el desarrollo de vehículos no tripulados terrestres y subacuáticos (ROV) y aéreos (UAV por sus siglas en inglés), radares, simuladores, sistemas de entrenamiento de diversos sistemas de armas, etc. Desde la Secretaría de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, se están llevando a cabo mesas de trabajo, con la finalidad de coordinar esfuerzos entre el sector público y privado, articulando proveedores en los ámbitos textil, automotriz, y tecnologías de la información.
 en las alas y debido al aumento de carga se les reforzó el ala.
Con el objeto de aumentar su autonomía se le agregó una sonda de reabastecimiento, pero se descartó también dada la complejidad y optaron por una solución sencilla como usar un punto húmedo donde colocar un tanque de combustible externo.
Otras modificaciones incluían un telémetro láser en la nariz, RWR y lanzadores de chaf/f fare y una aviónica más moderna de Elbit.
Con la reestatización de la Fabrica, se retoma esta idea para no desaprovechar todo lo aprendido relanzando este proyecto como Pampa GT
Todas las modificaciones y estudios de factibilidad fueron realizados por ingenieros especialistas de FAdeA y estoy seguro que deben haber tenido en cuenta las objeciones a la relación peso/potencia que tendría el Pampa y que habría que ver primero como podría actuar el prototipo antes de hacer juicio de valor.
En principio FAdeA tenia la intención de darle capacidades de ataque al Pampa para ofrecerlo como sustituto del A-4AR Fightinhawk, pero como explique anteriormente, las performances ya limitadas de por si, ser verían mermadas aun más si quisieran agregarle más peso de despegue y por lo tanto, a la Fuerza Aérea no le interesó esta versión
El futuro del Pampa en el mercado internacional
A 38 años de su lanzamiento, el Pampa nació como un hermano menor del Alpha Jet de Dornier, un diseño salido de los tableros de dibujo de la extinta fábrica alemana. Hoy en dia es un diseño superado pero que ha sido modernizado en 2 generaciones. Sin embargo no ha logrado ninguna venta al extranjero y el mercado al que puede interesar es muy marginal como el mercado latinoamericano y el del contienente africano.
Hoy en dia el concepto de entrenador avanzado es el LIFT que posee características 4++ , mientras el Pampa es de la 3ra generación. El LIFT además de entrenador avanzado es un cazabombardero y sí sería apto para el reemplazo del A-4AR. La Fuerza Aérea envió dos comisiones a Corea e Italia para evaluar al FA-50 y al M-346 respectivamente, demostrando que le interesa este tipo de avión para reemplazar al A-4AR y no el Pampa. Lo que sí hubiera acaparado el interés de la FAA era un Pampa evolucionado en LIFT
Idea
Mirando el ejemplo de la Embraer cuando quizo “artillar” al Tucano se dieron cuenta que el avión solo podía llevar algún pod con ametralladoras, pero para convertirlo en un verdadero avión de combate de apoyo táctico o CAS en inglés se necesitaba una célula más robusta y grande y un motor más potente
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El Super Tucano no es un Tucano “artillado” es otro avión tomando como base el diseño del Tucano pero sus medidas fueron ampliadas para tener una célula más robusta y poder alojar todos los equipos que necesitaba para tener un caza.
Otro caso es el Hornet y el Super Hornet que es una evolución de mayor tamaño y más avanzada que el F/A-18C/D Hornet el cual podía llevar mayor cantidad de armamento, equipos EW, combustible y mejorar su alcance y sistemas electrónicos.
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En mi humilde opinión, el Pampa para ser un LIFT con capacidades de ataque verdaderas como las de un reemplazo del A-4AR debe seguir ese camino, una célula que sea agrandada en todas sus dimensiones y uno o dos motores para que tenga una mayor potencia de manera que el equipamiento de ataque y equipo electrónico no afecte a la performance del avión.
¿Cuales son las opciones de un reemplazo del A-4AR al dia hoy? Todos apuntarán al Pampa III pero esto solo puede ser tomado como algo temporal por la Fuerza Aérea tal como hoy lo hace con los Pampas que están en Tandil, pero no tiene la capacidad de un cazabombardero.
Supongamos que salimos a buscar en el mercado, 36 aviones (lo que era la dotación inicial de los A-4AR) comprar 36 LIFT occidentales en el exterior (FA-50 o M-346) tendrían un costo aprox a los 1800 a 2000 millones de dólares. Otro que evaluaron es el L-159 ALCA de Republica Checa, que es una versión del L-59 que usa el TFE-731-40 similar al Pampa o más antiguo que el nuestro, pero dotado de un motor Honeywell F-124, de mayor potencia que el 731-40.
En el bloque oriental están el YAK-130 y el Chengdu L-15 Falcon. El primero por ser Ruso plantea el problema que por las sanciones actualmente resulta imposible, al menos por el momento. El L-15 estaria en condiciones de ser adquirido ya que al igual que el JF-17 Block III que actualmente ofrecen los chinos tienen una amplia financiación y su costo sería mucho menor. Aun no se conocen clientes a los que se haya exportado este avión. Aunque el avión tiene un despeje muy corto del suelo, no permite transportar un tanque ventral, al igual que los posibles hard points en las alas también están muy cercanas al suelo.
Ninguno de estos últimos dos ha sido evaluado por la FAA
Un Pampa LIFT (O Super Pampa, siguiendo los nombres anteriores) seria otro avión tomando como base el diseño del Pampa III, tratando de aprovechar la mayor cantidad de partes del Pampa III como el empenaje el cockpit, fuselaje, la nariz y cambiando la estructura alar por una similar al de los LIFT actuales (FA50, M346, YAK-130 y L-15) KAI aprovechó los utillajes y herramental de los F-16 que fabricó bajo licencia y los usó para su T-50, presten atención al conjunto alar y los empenajes.
Los planos (alas) del LIFT con una mayor superficie de manera de alojar más combustible y un puntos duros donde aloje tanques de combustible o una sonda de reabastecimiento para mejorar el alcance, una configuración bimotor como el Alpha Jet de dos motores como el actual TFE 731-40 tal como tiene el Textron Scorpion de 4000 lbs cada uno o uno que. O el derivado militar del TFE-731, el F124 de Honeywell de 4250 lbs de empuje hasta 6790 con postcombustión, como se trata de una versión militar del TFE-731, el F124 requiere de aprobación del Congreso norteamericano para su exportación. Trámite que la FAA quizo evitar cuando eligió el motor del Pampa y eligió la versión civil, menos potente. Pero también podría ser el motor Ucraniano Ivchenko AI-222 que usan el ruso YAK-130 y el chino L-15 Falcon. Este motor también lo fabrica China bajo licencia. Es una buena alternativa que este motor ucraniano sea fabricado en China. Este propulsor y el nuevo perfil alar debería poder permitir que este LIFT pueda desarrollar velocidades transonicas y supersónicas por momentos
Las otras opciones de reemplazo del A-4AR ya serían cazas puros como el JF-17 y el F-16 de los stocks de EEUU, que en tiempos de guerra se restringen la venta de los usados porque pueden ser vueltos al servicio activo.
Super Pampa
El gráfico de abajo no pretende mostrar como debe ser el diseño de un LIFT sino que es ilustrativo de cual es la idea de aumentar las dimensiones y para que se entienda mejor, no soy ingeniero aeronáutico y mal podría pretender que ese LIFT pasara la prueba en un túnel de viento. Si lo ven parecido a un M346, por lo visto fue esa tendencia de diseño la que se usó con los 3 principales diseños de LIFT que existen en el mundo M-346, YAK-130 y L-15 Falcon
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En cuanto a equipamiento y función de que INVAP trabaja actualmente en el desarrollo de un radar AESA y que según la Presidenta de FAdeA manifestó la intención de instalarlo en un Pampa (algo excesivo para un entrenador como el Pampa III) esta versión LIFT si debería contar con este radar, además de una computadora de misión de diseño nacional que actualmente trabaja FAdeA. La aviónica podría ser similar a la del Pampa III y tratando de tener una cadena local de proveedores que hagan que el avión no dependa de tantos insumos del exterior porque significa encarecimiento y necesidad de divisas. El Pampa actual apenas tiene un 15% de piezas nacionales. Pero se podrían hacer en el país, trenes de aterrizaje, actuadores e ir disminuyendo la importación de insumos y repuestos del extranjero
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Hola amigos del foro
En esta oportunidad les traigo varios números de Cápsula Espacial (revista digital de astronáutica y espacio totalmente gratuita) que tratan sobre satélites para que las puedan leer y disfrutar.
Todos los números de Cápsula están aquí: https://capsula-espacial.blogspot.com
Cápsula Espacial N° 82 - Satélites Intelsat
En esta oportunidad veremos la gran cantidad de satélites Intelsat lanzados desde la década de 1960, satélites que, a través de los tiempos, han ido avanzando en sus instrumentos de comunicaciones y en señales de TV, también veremos de que trata la órbita geoestacionaria y que implicancias tiene en las telecomunicaciones, como también las distintas Bandas en que transmiten los satélites de este tipo.
Leer publicación: https://archive.org/details/ce-82-sat-int43385
Cápsula Espacial N° 27 - Astronáutica Latinoamericana
Este número muestra la astronáutica latinoamericana, un importante compendio de datos que van desde satélites de observación y comunicaciones hasta cubesats enviados al espacio y experimentación de cohetes sonda por naciones latinoamericanas (excepto Brasil y Argentina del cual serán en otras publicaciones)
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-27-astronautica-latinoamericana
Cápsula Espacial N° 61 - Satélites Landsat
Aquí veremos la gran historia de los satélites de observación terrestre Landsat, denominados inicialmente ERTS, fueron las primeras naves, en órbita baja terrestre, capaz de hacer un relevamiento exhaustivo del suelo de nuestro planeta desde mediados de la década de 1970 hasta la actualidad; estudios de cultivos, hidrología, morfología, ciudades, caminos, etc., hicieron de estos vehículos una gran ayuda para una amplia cantidad de países receptores de sus imágenes, veremos en esta publicación las características de cada uno de los satélites del Programa Landsat y algunas de las estaciones de seguimiento ubicadas alrededor del planeta, donde se descarga y utilizan sus imágenes.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-61-satelites-landsat
Cápsula Espacial N° 59 - Satélite LDEF
Aquí veremos los pormenores del Laboratorio de Exposición de Larga Duración (LDEF) una nave espacial no tripulada enviada a órbita baja a través de un vuelo del STS, con diversos experimentos a bordo y en el que se probaron materiales para la construcción de futuras naves espaciales, un gran satélite que estaba preparado para su recuperación en poco tiempo, pero debido a retrasos tardó más de 5 años en volver a la Tierra y descubrir todo lo que se había experimentado, daremos una vuelta por su lanzamiento, recuperación, sus características técnicas y algunos de sus experimentos mas importantes
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-59-laboratorio-ldef
Cápsula Espacial N° 23 - Argentina Espacial Parte-I
Esta publicación nos muestra la rica historia de los satélites argentinos, desde el proyecto inconcluso SAC-1, pasando por los satélites tecnológicos y nano satélites, los de comunicaciones Nahuel y Arsat, como así también los fotográficos y científicos de la serie SAC de la CONAE entre otros.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-23-argentina-espacial-parte-i
Cápsula Espacial N° 12 - Satélites Tiros
En esta nueva publicación, se muestran los primeros satélites meteorológicos que surcaron órbitas terrestres, hablamos de los satélites TIROS, pioneros que sentaron las bases de los estudios acerca de nubes e inmensos huracanes -que hoy en la actualidad lo hacen naves más sofisticadas-con el objetivo de comprender cada vez mas y mejor a nuestro planeta.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-12-satelites-tiros
Capsula Espacial N° 39 - Brasil Espacial
La tecnología de satélites y cohetes, desde centros de investigación de propulsión laser, satélites con distintos objetivos, hasta bases de lanzamiento y centros de control orbital con que cuenta y contó Brasil, una potencia sudamericana en la exploración espacial que desde la década de 1960 viene avanzando ininterrumpidamente.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-39-brasil-espacial
Cápsula Espacial N° 76 - Proyecto Vanguard
En esta oportunidad veremos el Proyecto Vanguard, una serie de de satélites de Estados Unidos, de carácter científico, creados para ser lanzados en 1957, dentro del denominado Año Geofísico Internacional (IGY) y también poder ser los primeros, dentro de la carrera espacial que se estaba llevando a cabo, en enviar un artefacto espacial a órbita terrestre, hecho que, debido a problemas en los lanzamientos, fue arrebatado por la URSS con el lanzamiento del Sputnik-1 el 4-10-1957. Los invito a leer esta fascinante historia.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-76-proyecto-vanguard
Cápsula Espacial N° 75 - África Espacial
El continente africano es uno de los más rezagados en materia astronáutica, a excepción de algunos países, la gran mayoría posee agencias espaciales jóvenes, creadas en los últimos 20 años, sus satélites y cohetes, al igual que varios programas se han realizado gracias a la colaboración, aporte científico y lanzamientos de las agencias espaciales de Europa, China, Rusia o Estados Unidos; aquí un compilado de los satélites, cohetes y centros más importantes de África.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-75-africa-espacial
Disfruten de su lectura, muchas gracias !!!
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Por Julio Gutiérrez
Se acercan las elecciones presidenciales y muchos se deben preguntar a esta altura que planes tienen los candidatos para con nuestra Fábrica de Aviones. El panorama no parece muy halagador dentro de los candidatos de la oposición, mientras que el oficialismo se muestra a favor pero no tiene ningún proyecto a futuro ni está llevando a cabo algo para mejorar la perfomance económica y técnica de la fábrica en estos 4 años.
Arrancó con 3 proyectos como la modernización del Pucará, la fabricación del Pampa III y el IA.100 del que todavía solo existe una maqueta y muchos anuncios acerca de su futuro junto con firmas protocolares de cartas de intención con Uruguay y Paraguay, pero el avión todavía no vuela.
Hace unos 12 años se llevó a cabo un simposio en la fábrica acerca de cuales deberían ser los objetivos para una reactivación de la industria aeronáutica argentina. Y extraidos de una publicación interna de la fábrica hago un resumen de lo identificado como nichos de negocios en ese momento:
1) Fabricacion de aeroestructuras
En primer término se identificó a la fabricación de aeroestructuras como lo hace México por ejemplo, las grandes empresas como Boeing y Airbus tercerizan la fabricación de aeroestructuras como partes de fuselajes y otros. Alli debería apuntar FAdeA
2) Fabricacion de aeropartes
En segundo término las aeropartes cuya producción en grandes cantidades genera know-how y ganancias para la fábrica, con la experiencia de la FMA fabricando bajo licencia en el pasado, le sirve como expertise.
3) Proyectos que sean de uso dual militar/civil
Tal el caso del IA.100 y otros proyectos posteriores que planeaban a futuro como viables a continuación del IA.100 como un turbohélice para 6 a 8 plazas
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Proyectos a corto plazo
4) Modernizacion y remotorización del Pucará a la versión Pucará II. Eventualmente, si hay interés exterior podría llevarse adelante una refabricacion del Pucará que requeriría de una inversión importante de cerca de 50 millones de dólares para reconstruir utillajes y herramentales para hacer un Pucará III o Super Pucará siguiendo la misma hoja de ruta que se hizo para la refabricación del Pampa. O sea, remotorización de la flota de Pampas primero (Pampa II), refabricacion del Pampa+nueva aviónica (Pampa III)
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5) Pampa III Block 3 o Pampa GT que sería una versión de ataque equipado con una computadora de misión, SINT de desarrollo propio, radar AESA en lo posible de INVAP, capacidad de lanzamiento de armamento inteligente, misiles aire-aire de 5ta gen, capacidad NVG, capacidad de ataque ligero y sonda de reabastecimiento.
Proyectos de mediano y largo plazo
6) Un biturbohélice con capacidad para 30 plazas
Al que luego se conoció como ATLR (Avion de Transporte Liviano Regional) un avión que en vista de la necesidad de la FAA por obtener un biturbohélice en el exterior le resulta muy complicado de acuerdo a las declaraciones del Jefe de la FAA (tienen que recurrir al mercado civil), tanto el C-295 y el C-27J tienen componentes británicos y ambos fabricantes necesitan autorización del Reino Unido para su exportación.
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Este avión podría cubrir ese nicho que actualmente tiene la FAA; pero también la necesidad del COAN por un avión de transporte que tiene desde la baja del Electra y F-28, y eventualmente equipado para realizar exploración y vigilancia marítima, al igual que la AE que requiere de un avión de transporte mediano para el lanzamiento de paracaidistas. El avión deberia contar con una rampa de carga trasera como el C-295
Se estimaba el mercado interno de esta aeronave en 12 aviones para la FAA, 10 al COAN (versión transporte y vigilancia) y 10 a la AE, otros 12 para aerolíneas argentinas, más alguna otra línea aérea local. Asi podría aspirarse a tener una demanda inicial de 44 aviones.
7) Un avión de mayor envergadura asociado a otras empresas internacionales como Bombardier, Embraer, Saab, etc.
Ya algo anticipó la presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo de tener la posibilidad de fabricar partes para un futuro biturbohélice que Embraer está desarrollando con un diseño de motor tipo “pusher”.
Eventualmente podría pensarse también el HAL dado los acuerdos firmados con ellos para participar de algun proyecto de un carguero en reemplazo del KC-390 que finalmente no pudo ser adquirido por la FAA por los componentes ingleses. India tenia un proyecto de un avión de Transporte multirrol como el MTA asociado a Rusia, aunque el proyecto quedó paralizado y es lo más parecido a un KC-390.
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Las Fuerzas Armadas cuentan con sus organismos de investigación y desarrollo para satisfacer necesidades que le son propias. Sus capacidades tienen limitaciones por razones de presupuesto, y se orientan básicamente a recuperación y modernización de sistemas en servicio. Últimamente, existe un creciente interés en el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados. Por decisión del Ministerio, este campo, ahora es una actividad de carácter conjunta, a los fines de ahorrar esfuerzos. Los desarrollos Clase I y II, denominados Búho, Aukán y Vigía, que son proyectos originados en la Fuerza Aérea. La Armada junto con la empresa pública de alta tecnología INVAP Sociedad del Estado, trabaja en un vehículo aéreo no tripulado de alas rotatorias, conocido como RUAS.
En el campo de la investigación y desarrollo de defensa, la citada empresa de alta tecnología INVAP, es una empresa especializada en la producción de radares. Junto con la Armada trabaja en el desarrollo de radares de tecnología AESA para vigilancia aérea y exploración de superficie para las corbetas Meko 140 y fragatas Meko 360.
Las empresas y entidades estatales dedicadas a la producción para la defensa, operan sin una debida coordinación. Incluso tienen figuras jurídicas societarias diferenciadas:
• Fabricaciones Militares, es una Sociedad del Estado, regida por ende por la ley correspondiente. Sus actividades están centradas en producir municiones y en el ámbito civil reparaciones ferroviarias, productos químicos y explosivos.
• FADEA. Es una Sociedad Anónima controlada por el Estado, pero en los hechos funciona como un apéndice más del Estado, por razones políticas. En el ámbito de la defensa, los trabajos se centran en el programa Pampa, modernización de un lote de aviones de ataque liviano Pucará, helicópteros AB 206, aviones de transporte C 130 H, mantenimiento de aeronaves, desarrollo de un avión de instrucción primaria, reparación y modernización parcial de un P-3 Orión. En el campo civil, mantenimiento y reparación de aeronaves, fabricación de componentes para el cohete Tronador II, componentes para el avión de transporte militar KC-390.
• TANDANOR-CINAR. Es una sociedad anónima controlada por el Estado, incluyendo en el paquete accionario la participación de los trabajadores. Es responsable también del Astillero Almirante Storni, instalaciones que antes pertenecían a los Astilleros Ministro Manuel Domecq García, destinado en su momento, al frustrado proyecto de submarinos. Su potencial no está explotado a fondo. Su actividad está centrada en la reparación y mantenimiento, teniendo también contratos para la producción de embarcaciones, destacándose el proyecto del buque polar para la Armada Argentina.
• INVAP. Es una Sociedad del Estado perteneciente a la Provincia de Río Negro. En el ámbito militar se destaca la producción de radares. Participa en otros programas para las FFAA que van desde el desarrollo e integración de plataforma giroestabilizadas, desarrollo de radares tipo AESA para los buques de la Flota de Mar, pod de inteligencia y reconocimiento ISR para los aviones Pucará Fénix, vehículo no tripulado de alas rotatoria RUAS, etc.
• Astilleros Río Santiago. Entidad dependiente del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. En el ámbito de la defensa, está embarcado en la construcción de lanchas de instrucción para la Armada y de compuertas para los diques de los talleres de la Base Naval Puerto Belgrano. Está en proceso de transformación en Sociedad del Estado.
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El mercado militar argentino y escenario de cooperación con la industria de defensa turca
Las Fuerzas Armadas desde hace cuatro décadas, no reciben inversiones significativas. La vigencia de la ley que prevé el Fondo Nacional de Defensa, permite garantizar un piso de ingresos por unos US$ 500 millones para el sector. Esto crea las condiciones para tener cierto nivel de previsibilidad en materia de inversiones en equipamiento y tecnología de defensa.
El mercado militar se encuentra reducido, pero ello no deja de ser atractivo. Existen una serie de necesidades muy puntuales, donde, la industria de defensa turca, en cooperación con empresas argentinas pueden proveer interesantes soluciones. En el ámbito de cada fuerza, identificamos las siguientes áreas, donde las empresas turcas pueden ofrecer excelentes oportunidades:
Ejército.
Blindados M113: desde hace años, la fuerza lleva a cabo trabajos para elevarlos al nivel A3, con diversas mejoras mecánicas. Estas son insuficientes, dado que los blindados precisan mejorar su protección en el marco del campo de batalla moderno. Tomando de ejemplo, la modernización llevada por la empresa turca FNSS para los M-113 sauditas, para llevarlos al estándar M-113A4 que incluye nueva planta motriz, transmisión, sistemas de refrigeración del motor, estación de armas con cañón de 25/30 mm, protección contra minas terrestres, aire acondicionado, depósitos externos de combustible –mejorando la seguridad de los tripulantes– protección balística externa, nuevo panel de instrumentos, módulo de diagnóstico y gestión, cámara térmica, sistema automático de extinción de incendios, protección NBQ, etc.
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Blindados a rueda: Argentina tiene un requerimiento de unos 150 blindados de este tipo 6x6. Por razones financieras quedó suspensa la adquisición de los Iveco VBR Guaraní. Las empresas turcas ofrecen en el caso de FNSS, distintas versiones como los vehículos blindados PARS NG-WAV (8x8) y PARS IV (6x6) Special Operations Vehicle-SOV, así como el PARS Scout en sus versiones 6x6 y 8x8. Las opciones son diversas, incluyendo también el Otokar Cobra, que puede presentarse como una interesante opción para unidades de exploración y seguridad. En este aspecto, Ecuador adquirió la versión Cobra II, para hacer frente a operaciones de seguridad interior, lo que abre posibilidades para las FFSS, especialmente Gendarmería.
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Vehículos aéreos no tripulados: El Ejército cuenta con desarrollos de origen nacional, que precisan mayores inversiones. Turquía, puede ofrecer la posibilidad para un intercambio tecnológico, mejorando las capacidades existentes, especialmente en materia de reconocimiento, vigilancia, adquisición de objetivos, inteligencia, y ataque.
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Helicópteros: El Comando de Aviación del Ejército, cuenta con una vieja flota de Bell UH-1H, en parte modernizados al nivel Huey II, además de helicópteros SA-332 Súper Puma en un número reducido. Turquía ofrece la posibilidad, de modernizar el Escuadrón de Exploración y Ataque 601 con helicópteros de ataque propiamente dicho. En el ámbito de los helicópteros utilitarios, el programa turco T-70, basado en el Sikorsky S-70, puede ser una opción, en el marco de un programa conjunto con la FAA, abriendo las puertas para un posible programa de participación de la industria argentina.
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Las industrias de defensa turcas tienen la capacidad en materia de artillería de cohetes, munición de diverso tipo. Existe una necesidad imperiosa de producir munición para tanques, como morteros, misiles antitanques.
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Armada
Submarinos: Argentina tiene un requerimiento de 3 a 4 submarinos. Existen ofertas de Francia, Alemania, y Brasil (buques de segunda mano). Turquía lleva a cabo la construcción de submarinos U214 en los astilleros Golcuk. El nivel alcanzado por dicha entidad, le permitió llevar a cabo el diseño del submarino nacional MILDEN 2022, cuya construcción se iniciará en 2025. Esto es una oportunidad para promover acuerdos de cooperación entre los astilleros turcos citados y CINAR–TANDANOR, con la finalidad de adquirir capacidades de mantenimiento y reparación de submarinos, y eventualmente su construcción. La posibilidad que Argentina concrete un contrato con astilleros alemanes por los U214, no impide que TANDANOR, tenga un intercambio e incluso promover una alianza estratégica con la industria de defensa turca, en esta materia.
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Infantería de Marina: Este componente de la Armada, precisa reemplazar los blindados Panhard, donde la industria turca tiene varias opciones al respecto. Asimismo, la empresa FNSS, tiene el blindado de asalto anfibio Zaha, que reemplaza a los LVTP 7. (8) Otros requerimientos son vehículos tácticos, drones.
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Fuerza de Superficie/Flota de Mar: astilleros turcos están embarcados en el marco del proyecto MILGEM, donde la industria debe proveer buques de diseño y construcción local, que incluye dos destructores antiaéreos TF 2000 con tecnologías punteras.(9) Recordemos que la capacidad de defensa aérea de zona, fue perdida en los 80, con la salida en servicio de los destructores Tipo 42. Esto puede ser una oportunidad en el futuro. De diseño también tuco, las corbetas antisubmarinas Ada de 2.400 toneladas, con capacidad de llevar un helicóptero tipo Sea Hawk. Más modernas son las fragatas Istanbul, variante de la clase Ada, de carácter polivalente y 3.000 toneladas. El 75% de sus componentes son de fabricación turca. Estos buques pueden ser una opción para la modernizar la Flota de Mar, como también aprovechar las capacidades de la industria turca para modernizar las fragatas y corbetas Meko.
La industria de defensa turca, cuenta en producción misiles antibuque Atmaca, misiles aire superficie para su lanzamiento en helicópteros UMTAS, torpedos Akya, misiles de defensa aérea, etc.
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Fuerza Aérea
Avión de Combate Futuro: Turquía se encuentra desarrollando el desarrollo de un nuevo caza. El objetivo sería generar un ámbito de cooperación en materia de investigación y desarrollo, servicios de ingeniería. Argentina tiene empresas que participan del proyecto Tronador II, con un alto nivel, como la empresa de alta tecnología INVAP o la empresa privada Valthe.
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Helicópteros: Existe la necesidad de reemplazar los Bell 212, lo que abre la posibilidad para un programa conjunto con el Ejército, donde como señalamos anteriormente, la industria turca pueda ser socio estratégico, explorándose la posibilidad que FADEA participe en el montaje de los mismos, producción de algunos componentes, etc.
Vehículos Aéreos No Tripulados: Las empresas turcas tienen renombre mundial en este campo. La Fuerza Aérea Argentina por medio de la Dirección General de Investigación y Desarrollo, lleva a cabo proyectos de desarrollos de vehículos aéreos no tripulados, el más ambicioso el AR-2E “Kuntur”. Por lo tanto, la tecnología turca puede contribuir apoyar a desarrollos locales, como también ser proveedores de plataformas, como el célebre Bayraktar TB2.
En un breve repaso, sobre las necesidades de las Fuerzas Armadas, que son de público conocimiento, por medios especializados, surge que las áreas prioritarias se centrarían:
• Modernización de blindados M113.
• Misiles, munición guiada, munición de tanques y artillería.
• Vehículos aéreos no tripulados.
• Blindados a rueda 6x6.
• Vehículos tácticos 4x4.
• Helicópteros ligeros y medios.
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Los posibles escenarios de cooperación entre las industrias de defensa turca y argentina
El complejo industrial de defensa argentino, tiene algo en común con el turco, las principales empresas son de propiedad o controladas por el Estado. Es por ello que, a nuestro entender, es imprescindible trabajar en un acuerdo marco entre ambos países. La Agencia de Industria de Defensa turca, o SBB, depende directamente del Presidente, por lo tanto, llegar a un entendimiento en esta materia, requerirá la intervención del máximo nivel político de ambos países.
Argentina cuenta con instalaciones, mano de obra calificada e instituciones de investigación científica de muy buen nivel. No olvidemos la existencia de una industria automotriz muy desarrollada y la industria naval privada que conserva valiosas capacidades. Las empresas de defensa turca, pueden encontrar en dichos sectores, una plataforma para proyectarse en la región. Por ejemplo, la flota de M-113 es muy numerosa, además hay una creciente demanda por blindados a rueda y vehículos tácticos, especialmente para misiones de seguridad fronteriza, patrulla, como quedó reflejado en las compras realizadas por Ecuador a la empresa Otokar. En este contexto, proponemos crear un clúster industrial (10) orientado a la producción y modernización de blindados y vehículos tácticos, siendo el lugar elegido, las instalaciones del Arsenal de Boulogne, al norte de la Ciudad de Buenos Aires, que cuenta con las viejas instalaciones de montaje final de los blindados de la familia Tanque Argentino Mediano o TAM.
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En la localidad de Morón, al oeste de la Ciudad de Buenos Aires, se encuentran las instalaciones de la Base Aérea Militar, que en su momento motivaron su posible utilización como clúster industrial aeronáutico. En 2011 se creó la empresa PITAM SA -Polo Industrial Tecnológico Morón– de propiedad del municipio del mismo nombre. En este espacio, aprovechando instalaciones, la existencia de una escuela técnica, como de la cercanía de la Facultad Regional de Haedo, de la Universidad Tecnológica Nacional, donde se dicta la carrera de ingeniería aeronáutica, crea condiciones para la instalación de empresas vinculadas al ámbito aeroespacial turco.
Fabricaciones Militares Sociedad del Estado, sus capacidades se reducen a producir municiones, armamento portátil, explosivos, productos químicos y reparaciones metalmecánica –vagones ferroviarios– además de modernización de ciertos sistemas de armas, como los cañones CITER 155 mm. La empresa junto a CITEDEF trabajan en la mejora de sistemas de artillería de cohetes, donde podría explorarse algún tipo de cooperación, especialmente:
• Munición de artillería y para tanques.
• Misiles antitanques.
• Artillería de cohetes.
• Modernización/construcción de blindados.
Las empresas de defensa turcas, buscan hacer pie en la región, y Fabricaciones Militares puede ser una oportunidad para tener un representante en América Latina, agregándose la propuesta de crear un clúster industrial especializado en modernización y eventualmente producción de blindados y vehículos tácticos.
En materia aeronáutica y espacial, el campo de cooperación, dado la experiencia argentina con INVAP con la producción de satélites y radares, unido al proyecto de contar con capacidad propia de lanzamiento de cargas útiles al espacio, de la mano del cohete Tronador II, abre posibilidades de alcanzar acuerdos con la agencia espacial de Turquía o TUA. La participación de FADEA, en la construcción del cohete Tronador, la calificarían para ser un proveedor de componentes, como también por la experiencia exitosa respecto a Embraer, produciendo componentes para el avión de transporte KC 390.
En el campo de los vehículos aéreos no tripulados, o UAV, Turquía, tiene experiencia en materia de programas de cooperación industrial y tecnológica, como los casos de Georgia y Azerbaiyán. La industria turca produce 24 tipos de UAV, una gran oportunidad para la Argentina, donde FADEA, puede beneficiarse en programas de cooperación tanto para necesidades locales, como para clientes en la región. Vale la pena recordar que una de las grandes apuestas de la Fuerza Aérea Argentina es el desarrollo de UAV Vigía 2B (AR-2E “Kuntur” )(11) como del 2 A, con peso de despegue de 350 kg. La posible cooperación con empresa con experiencia en el desarrollo y producción de este tipo de medios, será de sumo valor. FADEA puede encontrar un nuevo nicho de mercado. Finalmente, la citada empresa trabaja en un avión de instrucción primaria, si contara con un socio extranjero, sus perspectivas mejorarían. Existe también interés en desarrollos en los campos de la aviónica, armamento lanzable, donde ambos países pueden generar sinergias y proveer soluciones a la región.
Turquía está embarcada en el desarrollo de un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero (LCA) TAI Hürjet. En algún momento, habrá que pensar en el reemplazo del excelente IA-63 Pampa, y la posibilidad de llegar a un acuerdo con Turkish Aerospace Industries y FADEA en este campo, abren la posibilidad de buscar un sucesor para el Pampa. La empresa TAI invitó a Malasia –posiblemente por razones políticas– a producir componentes y participar en el proyecto. No cabe duda que TAI precisa de socios para proveer componentes y eventualmente tener un rol más activo en el proyecto. FADEA con sus capacidades, como también el sector privado, pueden brindar soluciones para el avión de combate ligero turco, en una primera instancia como proveedores de componentes, para avanzar en un mayor grado de participación.
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La industria naval turca, en estos últimos años tuvo importantes hitos, como la construcción de fragatas y corbetas de diseño nacional, con alto grado de nacionalización y empleando tecnologías punteras. Vale la pena recordar que esta actividad tiene seis siglos de existencia. El país cuenta con más de 70 astilleros, tres de ellos son militares. Los astilleros de Turquía tienen una capacidad de construcción de barcos nuevos de 4.4 millones DWT (tonelada de peso muerto), 19 millones DWT de capacidad para reparación y mantenimiento, una capacidad de procesamiento de acero de 239.000 toneladas y una capacidad de 80.000 DWT para la construcción de barcos nuevos en una pieza. Los astilleros turcos cuentan con 15 diques flotantes de distintos tamaños y un dique seco. La industria naval genera 20.000 puestos de trabajo directo y 60.000 indirectos. Los astilleros turcos también tienen un papel destacado en el mercado del desguace de embarcaciones en condiciones de seguridad y bajo estándares internacionales. En 2008, la industria naval turca estuvo en el puesto 5 en el ranking mundial.
El sector naval argentino, en lo que respecta a las empresas estatales, estas podrían operar como “astilleros de segundo piso”. (12) Los constructores navales turcos, podrían emplear estas valiosas instalaciones y personal, para construir tanto para la Armada Argentina y/o Prefectura Naval, como terceros países. Por medio de un esquema UTE o Unión Transitoria de Empresas entre CINAR-Tandanor, astilleros turcos y privados argentinos. Estos últimos serían los responsables del proyecto, corriendo a cargo de la contratación de navalpartistas, empleados. El CINAR aportaría infraestructura, personal apoyo ante organismos estatales, obtención de garantías y financiamiento. En este contexto podemos hablar de los paquetes PIFLO (Paquetes Importados Financiación Local). En otras palabras, la mecánica sería la siguiente:
• Conformar una UTA entre CINAR + Astillero A, agregándose un grupo externo en el esquema PIFLO – empresas turcas – aportando equipos importados, con financiamiento local, para proveer buques al Estado, ya sea para la Armada o Prefectura Naval.
• CINAR + Astillero B. Bajo financiamiento internacional, la UTAE adquiere insumos en el mercado local y externo, para llevar a cabo un proyecto para el extranjero: por ejemplo, un buque de patrulla para un país de la región.
• CINAR + Astillero C, adquiere insumos en el mercado nacional y los importados en el exterior, para construir un buque para un armador privado nacional.
El sector privado puede llegar a acuerdos con la industria de defensa turca. Un ejemplo, es el acuerdo entre la Federación de Industria Naval Argentina y la Royal IHC, de los Países Bajos, para conseguir financiamiento y transferencia de tecnología. Esto significa que las empresas neerlandesas aportan el financiamiento y los equipos que no se producen en Argentina, pero la construcción se llevaría a cabo en astilleros argentinos. Este modelo puede ser replicado para un escenario de cooperación Turquía – Argentina.
La propuesta de cooperación en el ámbito de tecnología e industrias de defensa, es un caso win-win para Turquía y Argentina. Las empresas turcas exportan tecnología, materiales y equipos, además de la posibilidad de obtener financiamiento, ganando un nuevo mercado y proyectándose hacia América Latina. En el caso argentino, las empresas ganan al incorporar nuevas tecnologías, diversificando sus alianzas estratégicas, generando empleo y valor agregado, que luego conlleva al desarrollo.
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Algunas consideraciones finales
A la luz de lo expuesto anteriormente observamos un futuro prometedor en la cooperación bilateral y multilateral entre Turquía y Argentina en el ámbito de la industria de defensa. La creciente y sostenida presencia de Turquía en la región permite vislumbrar las posibilidades de trazar una agenda conjunta en la cual Argentina puede convertirse en una “puerta de entrada” para Turquía, tanto en el campo de la defensa como en otros ámbitos.
Las Fuerzas Armadas argentinas han estado fuertemente condicionadas por problemas de presupuesto, falta de una visión estratégica y unificada respecto de la defensa, junto con las limitaciones de una política exterior indefinida. El veto británico sobre repuestos y componentes que emplean sistemas de las Fuerzas Armadas argentinas, obligó a su salida de servicio y también limitó la adquisición de equipos en el exterior, que tengan componentes de este origen. Un ejemplo: el caza ligero KAI T-50 Golden Eagle, surcoreano, que su posible venta quedó frustrada por el veto británico sobre determinados componentes de la aviónica. En este contexto aparece Turquía como un actor clave cuya industria de defensa cobró relevancia mundial y puede convertirse en un jugador competitivo para la región. El país cuenta con alto grado de desarrollo tecnológico y autosuficiencia, lo que reduce drásticamente condicionantes políticos de determinados actores.
La ley que creó el Fondo Nacional de Defensa, prevé recursos específicos para las Fuerzas Armadas, lo que impulsa a crear un mercado militar estable y con cierta previsibilidad. El complejo industrial de defensa, tan golpeado en las últimas décadas, subsiste y mantiene aún capacidades relevantes, donde apareció un nuevo actor, la empresa estatal INVAP, de alta tecnología. La política llevada a cabo de incrementar el grado de nacionalización de componentes aeronáuticos, como de crear una red de proveedores para el proyecto del cohete lanzador de satélites Tronador II, fomenta al desarrollo de un entramado de empresa de alta tecnología. Pero queda un largo camino por recorrer, y no cabe duda que es preciso un socio estratégico, bajo el concepto win win.
Las empresas turcas pueden brindar un amplio abanico de opciones y tecnología a las Fuerzas Armadas argentinas. El impulso a una alianza estratégica en el área de tecnología e industria de defensa, que incluya la creación de empresas conjuntas, cooperación en investigación y desarrollo, intercambios académicos, acceso a financiamiento puede convertir a la Argentina en una “puerta de entrada” a la región.
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La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) seleccionó el 16 de agosto a JetZero para la siguiente fase del proyecto de un prototipo de avión con fuselaje de ala mixta.
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El 16 de agosto de 2023, el Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para el proyecto de prototipo de avión BWB. El objetivo es madurar la tecnología BWB (blended wing body) y demostrar sus capacidades, dando al departamento y a la industria comercial más opciones para futuras plataformas aéreas.
Con un diseño que difiere del de un avión tradicional de tubo y ala, el BWB integra el cuerpo del avión en su ala de alta relación de aspecto, reduciendo la resistencia aerodinámica en al menos un 30% y proporcionando sustentación adicional. Este aumento de la eficiencia permitirá una mayor autonomía, más tiempo de espera y una mayor eficiencia en la entrega de la carga útil, capacidades que son vitales para mitigar los riesgos logísticos.
«Los aviones de fuselaje mixto tienen el potencial de reducir significativamente la demanda de combustible y aumentar el alcance global», expresó el Secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall. «Mover fuerzas y carga de forma rápida, eficiente y a larga distancia es una capacidad crítica para permitir la estrategia de seguridad nacional».
El BWB permite varias configuraciones de transporte militar. Juntos, estos tipos de aviones representan aproximadamente el 60% del consumo total anual de combustible de aviación de las Fuerzas Aéreas.
«Como se indica en la Ley de Autorización de Defensa Nacional del año fiscal 2023, el Departamento de Defensa planea invertir 235 millones de dólares en los próximos cuatro años para acelerar el desarrollo de esta tecnología transformacional de doble uso, y se espera una inversión privada adicional. Este esfuerzo es el resultado de la colaboración entre el Departamento del Ejército del Aire, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio y la Unidad de Innovación de Defensa, con la ayuda de la Oficina de Capital Estratégico del Departamento de Defensa» explican fuentes de la USAF.
Se espera que el primer vuelo sea en 2027.
«Este anuncio marca otro hito decisivo para la Fuerza Aérea en nuestros esfuerzos por mantener la ventaja de la eficacia aérea frente a futuros competidores», declaró el Dr. Ravi Chaudhary, Subsecretario de Energía, Instalaciones y Medio Ambiente de las Fuerza Aérea y antiguo piloto e ingeniero del C-17 Globemaster III.
https://www.avionrevue.com/america/la-usaf-desarrolla-un-ala-revolucionaria/