Novedades de la Fuerza Aérea Argentina

[W Antilles]

Muchachos, no se puede tirar misilazos a un contacto que no responde por radio sin ir a ver. Con que le pegues a un solo avión civil con problemas de radio, metés al país en un problema diplomático de proporciones.
Hay que comprar aviones. Con 48 cazas, 4 escuadrones, cubrís centro y Patagonia. Poniendo uno en Rio Gallegos, dejando uno en Tandil y poniendo uno en le medio. El cuarto para la zona centro de la cordillera. Y el Norte se maneja con Pampas. 48, no 100.
Y los sistemas antiaéreos los tenés que comprar también, pero después. Esos solo te sirven para tiempos de guerra, y como disuasión.
La regla es salir a interceptar. Por eso pululan las fotos de la Guerra Fría con los Tupolev perseguidos por Phantoms, Tomcats, Eagle, F22... Porque van a ver antes de tirar, para no que no se arme. Un F14 en los 80s podía, con los AIM57, tirar a casi 200km de distancia, y a los turbohelices rusos los detectaban de todos lados, sabían que eran ellos, e igualmente los iban a interceptar.
La nota es un delirio, por donde se la mire.

[checho32]

@zonca Estos sistemas son móviles, difícil de identificar pueden estar en cualquier parte. No necesitan una pista para operar, o sea el factor sorpresa funcionaria excelentemente .

Factor sorpresa en baterías que circulan a velocidades recomendadas máximas de 60km... mucha sorpresa.

Al ritmo que vamos seguimos hablando del reemplazo del Mirage y nos vamos a dar en la pera el reemplazo de los A4 si seguimos dando vueltas. No tenemos ni un solo piloto argentino certificado para volar en supersónico en un caza nacional. Se entiende?

[osky1963]

Creo que ambas opciones son válidas, dandole por supuesto la prioridad a los aviones ante de los misiles antiaéreos.
Ahora bien...tampoco hace falta tirarles...con solo vean que están iluminados por un radar de tiro...lo van a pensar dos veces.
Y para aviones civiles o de transporte, creo y si me equivoco corrijanme, se pueden interceptar con los A4AR que pueden ser estacionados en Ushuaia
Pero si pensamos en futuro....hay que pensar en ambos sistemas.

[A Former User]

Claro que pueden interceptar los A4 y los Pampa también y a una gran cantidad de aeronaves, todo depende de la altura la velocidad, el ángulo y la distancia, obviamente un caza supersónico queda totalmente fuera de alcance.
Por otro lado poner un sistema de misiles uno al lado de otro a lo largo de una frontera como suponen por ahí es un disparate absurdo, una defensa aérea es un sistema que comienza con la detección (lo más temprana posible) y el uso inteligente y combinado de una parafernalia de sistemas defensivos (aire, mar, tierra, espacio, ciberespacio) que se van concentrando como anillos en torno de puntos estratégicos.
Todo suma y se usa de forma interrelacionada, una fuerza desbalanceda o mal entrenada puede tener 1500 sistemas S-400 y te los pasan como alambre caído.

[zonca]

@osky1963 dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:

Creo que ambas opciones son válidas, dandole por supuesto la prioridad a los aviones ante de los misiles antiaéreos.
Ahora bien...tampoco hace falta tirarles...con solo vean que están iluminados por un radar de tiro...lo van a pensar dos veces.
Y para aviones civiles o de transporte, creo y si me equivoco corrijanme, se pueden interceptar con los A4AR que pueden ser estacionados en Ushuaia
Pero si pensamos en futuro....hay que pensar en ambos sistemas.

Claro @osky1963 , a eso me refería.. A efectos de disuadirlos con el solo hecho de la existencia de esta amenaza creo suficiente para q no lo intenten..
Por otro lado, no hace falta extremar tanto los ejemplos para q cierren los argumentos, hay unos cuantos sistemas más accesibles sin tener q llegar al tope de gama como el s-400.
De todas formas, creo yo, que es necesario los aviones y los sistemas antiaéreos, se complementan y combinados permiten bajar las cantidades requeridas de ambos.

[BND]

La FAA busca incorporar un segundo Boeing 737 para transporte de carga

Tras haber incorporado el pasado año 2021 el primer Boeing 737, ahora la Fuerza Aérea está a la búsqueda de una segunda unidad.
En este caso la búsqueda en el mercado internacional está orientada a un 737 configurado para transporte de carga.

https://www.defensa.com/argentina/fuerza-aerea-argentina-busca-otro-boeing-737

PD: Según la nota (de Luis Piñeiro) esto se desprende del discurso del Brigadier Isaac en el discurso por el día de la FAA

[Fernando L7D]

@bnd dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:

La FAA busca incorporar un segundo Boeing 737 para transporte de carga

Tras haber incorporado el pasado año 2021 el primer Boeing 737, ahora la Fuerza Aérea está a la búsqueda de una segunda unidad.
En este caso la búsqueda en el mercado internacional está orientada a un 737 configurado para transporte de carga.

https://www.defensa.com/argentina/fuerza-aerea-argentina-busca-otro-boeing-737

PD: Según la nota (de Luis Piñeiro) esto se desprende del discurso del Brigadier Isaac en el discurso por el día de la FAA

En relación con esta noticia, el Brigadier Alejandro José Bisso (Jefe del Comando Aeroespacial Conjunto) menciona lo siguiente a través de una nueva entrevista brindada al portal Pucará Defensa:

¿Se mantiene la necesidad de contar con al menos tres plataformas AWACS para vigilancia y alerta temprana? ¿Se avanzará en el proyecto de incorporar más ejemplares de Boeing B-737 a la FAA para su conversión a AWACS con radares de INVAP?

Sí. Para nosotros en el área de vigilancia, es muy importante contar con un avión de alerta temprana. La Fuerza Aérea, junto con INVAP, están analizando la mejor alternativa para contar con un avión capaz de portar un radar nacional embarcado, lo que daría un nuevo salto de calidad a la industria nacional y ampliaría significativamente nuestra capacidad de vigilancia.

A su vez, descarta el uso de los nuevos UC/TC-12B Huron para tal fin

¿Se prevé sumar la capacidad de las aeronaves TC-12 Hurón de la FAA, B-200 y P-3B del Comando de Aviación Naval para incrementar la vigilancia del aeroespacio argentino? ¿Piensan usar drones de ala fija y/o rotativa para vigilancia aeroespacial?

No está previsto que los B-200 de la FAA realicen tareas ISR en el corto plazo.

Por otro lado, nuestro comando es receptivo a la explotación de cualquier medio de las Fuerzas Armadas que incremente la capacidad operacional. En definitiva, tenemos que aprovechar todas las capacidades disponibles en el Instrumento Militar que sean aptas para el cumplimiento de nuestra misión.

En principio, los RUAS 160 que están actualmente en desarrollo por el INVAP, no estaría en capacidad de colaborar en la vigilancia del espacio aéreo.

FUENTE: https://www.pucara.org/post/cómo-trabaja-el-comando-conjunto-aeroespacial-en-argentina?fbclid=IwAR2u2Z0vTSppDkyYTy5zkG2u5So4zM4vlOt9f9AW07p2cZHdcqKAXWTlxiQ

[osky1963]

IA-63 Pampa de la Fuerza Aérea Argentina operaron desde Formosa

De acuerdo con lo informado por el portal La Mañana Online, dos IA-63 Pampa III de la Fuerza Aérea Argentina operaron brevemente desde el Aeropuerto Internacional de Formosa. La actividad de vuelo se dio en el marco de la operación «Escudo Norte», la cual tiene como objetivo el control aeroespacial de la frontera noreste del país.

Foto: FAA
Actualmente, la Fuerza Aérea Argentina mantiene su despliegue desde la Base Aérea Militar Resistencia, asiento desde el cual los distintos contingentes de las Brigadas Aéreas realizan sus rotaciones a los fines de atender los requerimientos para operaciones aéreas de control aéreo.
Durante toda la fase del despliegue, personal y medios de la FAA deben mantener alerta tanto en tierra como en vuelo en misiones de Defensa Aérea Activa a los fines de contrarrestar cualquier tránsito aéreo irregular que se detecte en la Zona Identificación Aérea prevista. Allí se interceptan e identifican (y si fuese necesario) se compelen al aterrizaje aeronaves que no están cumpliendo debidamente con la reglamentación aérea.

Foto: FAA
La operación real en el Escudo Norte además permite la salida tanto del personal como material de la base de destino original. Este contexto no solo obliga a los pilotos y al personal técnico a operar en un lugar al cual no están acostumbrados, sino que les demanda flexibilidad en la forma de trabajo, conocer nuevos espacios y habituarse al terreno.(Source/Photo: Zona Militar)

[A Former User]

Con las limitaciones del caso, el Pampita es un medio excelente para intercepción en esa zona, para el 99% de las aeronaves que vas a tener que interceptar tenés sistema de sobra, no se envía un SU 35 a inteceptar una avioneta es un desperdicio de recursos absurdo.

[checho32]

@osky1963 dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:

Consideraciones para una potencial incorporación de CH-47 Chinook
Por Carlos Borda Bettolli -22 junio, 20221

La reciente noticia sobre la intención argentina de adquirir cuatro helicópteros CH-47 Chinook no solo ha generado cierta sorpresa en el ámbito de los medios especializados, sino que también ha dejado diversos puntos que merecen una mirada más profunda.

Pese a que la Resolución 2022-75 emanada del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas descubrió el velo de algunos detalles de relevancia, lo cierto es que el documento viralizado el 10 de junio abrió la puerta a un sinnúmero de interrogantes.

Foto: Georgia Army National Guard Photo – Maj. Will Cox

PLANCAMIL, un modelo posible que sigue a la espera
Uno de los puntos relevantes de la mencionada Resolución 2022-75 del EMCO es la alusión al Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL) 2011, el cual tomó forma hace poco más de una década luego del Ciclo de Planeamiento de la Defensa Nacional puesto en marcha en el año 2007. Esta última iniciativa tuvo como objetivo precisar, a partir de directivas políticas y criterios técnicos militares, la delineación del instrumento militar para el corto, mediano y largo plazo

De esta manera surge PLANCAMIL, documento rector que plasmó para las próximas 2 décadas los objetivos conjuntos de las FFAA en distintas materias, desde recursos humanos y materiales pasando por doctrina, organización, logística, entre otras (1). Sin embargo, la falta de decisión política y el necesario apoyo presupuestario no terminaría de materializarse. A más de 10 años de su concepción, PLANCAMIL se mantiene como un modelo en potencial, con un porcentaje mínimo de objetivos cumplidos y que lógicamente se reflejan en las capacidades de las FFAA.

Precisamente, la reciente resolución del EMCO trae a colación uno de los tantos requerimientos no satisfechos y oportunamente definido el Plan de Capacidades Militares 2011, al mencionar la necesidad de “…incorporar medios para desarrollar la capacidad de transporte aéreo táctico en apoyo a operaciones de fuerzas aeromóviles y en forma secundaria, que permitan la ejecución efectiva de operaciones complementarias del Instrumento Militar…”. Es aquí donde entran en juego los CH-47 Chinook.

Helicópteros pesados, una necesidad.
A la alusión de los requerimientos establecidos por el PLANCAMIL 2011, la Resolución 2022-75 va un poco más allá al aclarar que la incorporación de helicópteros pesados es una necesidad tanto de la Fuerza Aérea como del Ejército Argentino.

Del documento se desprende que las gestiones iniciales por los CH-47 Chinook fueron efectuadas el pasado 17 de mayo por la Fuerza Aérea Argentina con la presentación de una Carta de Acuerdo ante el Agregado de Defensa a la Embajada de EE. UU. en Argentina. Esta iniciativa llama la atención ya que el nicho requerido lo supieron ocupar los helicópteros rusos Mil Mi171E, aeronaves que se encuentran fuera de servicio a causa de una ICM demorada por circunstancias propias y ajenas. Pese a que aún no hay una confirmación oficial, la probable adquisición de los Chinook podría implicar un retiro anticipado de los helicópteros rusos, salvo que los mismos sean conservados para cumplir exclusivamente con tareas de apoyo a las campañas antárticas, misión que no es mencionada entre las enumeradas en el artículo 6 de la resolución. Apreciamos que esta opción es poco probable, no por una cuestión técnica sino porque operar, mantener y sostener ambos sistemas resultaría excesivamente oneroso en las condiciones actuales.

En cuanto al Ejército Argentino, sabemos que la fuerza supo incorporar al planeamiento conjunto el concepto de un sistema de Fuerza Aeromóvil el cual direccionaba los esfuerzos para materializar una Gran Unidad de Combate de Aviación de Ejército. Este elemento operativo, bajo la denominación Brigada Aeromóvil de Aviación de Ejército, se tendría que haber concretado a mediano plazo mediante la reorganización de elementos existentes y la incorporación de nuevos medios a los fines de incrementa las capacidades para operaciones de interdicción y apoyo aéreo táctico, así como aeromóviles (2). Esto último, una de las razones de ser de los helicópteros de carga/pesado como el Chinook.

Como es conocido, ambas fuerzas supieron operar los modelos BV-308/BV-309 del CH-47, variantes del Chinook que fueron incorporadas a inicios de la década de los ochenta. La Aviación de Ejército perdería sus dos ejemplares AE-520 y AE-521 durante la Guerra de Malvinas mientras que la FAA operaría sus dos unidades sobrevivientes H-91 y H-93 (el H-92 se perdería en al Antártida en enero de 1982) hasta fines de los noventa/inicios del 2000. La capacidad recién sería recuperada parcialmente por la Fuerza Aérea en el 2011 con la recepción de los Mi171E H-94 y H-95.

Los BV-308 de la FAA con su esquema de alta visibilidad

Los Chinook argentinos en la BAM Malvinas
¿Unidades nuevas o de segunda mano?
El siguiente interrogante surge por lo abordado en el artículo 3 de la Resolución del EMCO, párrafo en el cual se menciona que la Fuerza Aérea Argentina será la encargada de realizar “…el proceso administrativo correspondiente por FOREING MILITARY SALES (FMS) – EXCESS DEFENSE ARTICLES (EDA) del gobierno de los EEUU…” agregando que la selección del material se realizará con igual cantidad de especialistas de ambos usuarios finales.

La particularidad del art.3 es que trae a colación a dos de los programas norteamericanos más conocidos para la adquisición de materiales y servicios. Previo a seguir avanzando, haremos una breve pausa para aclarar los aspectos sobresalientes de ambos sistemas.

FMS o Foreign Military Sales es un programa que permite adquirir artículos y servicios de defensa provenientes del gobierno de Estados Unidos. En el marco del FMS, el Departamento de Defensa realiza la adquisición requerida por un país utilizando el mismo proceso de compra que emplea para satisfacer sus propias necesidades. De esta manera, el programa se beneficia de la experiencia técnica y operativa, la infraestructura de adquisición y las prácticas de compra del DoD así como de costos unitarios más bajos (al incluir la compra en el proceso vigente) y la seguridad de que se tenga en cuenta aspectos concernientes a la formación, apoyo y mantenimiento necesarios, denominado por la DSCA como «enfoque de paquete total».

Otro de los aspectos relevantes del FMS es crear un marco de interoperabilidad, abriendo la puerta para “…posibles oportunidades de entrenamiento y ejercicios conjuntos, cooperación en asistencia humanitaria y ayuda en caso de catástrofe, y operaciones de mantenimiento de la paz…”(3)

Por su parte, el programa EDA o (Excess Defense Articles) tiene como propósito ceder o vender vía FMS material de defensa que ha sido catalogado como excedente. Estos artículos de defensa se entregan a un precio reducido (basado en el estado del equipo) o como una subvención. El país beneficiario tiene a su cargo el reacondicionamiento del material (si así se requiere), embalaje, empaquetado, manipulación y su traslado.

La combinación de ambos programas no es inusual para la Argentina, ya que se cuenta con algunos antecedentes tales como los P-3C Orión. Pese a que la adquisición no se materializó, 6 de estas aeronaves de patrulla marítima fueron puestas a disposición vía EDA, mientras que su paquete logístico/puesta a punto se condujo por los canales del programa FMS.

MH-47G Block II Foto: Beoing

CH-47F Chinook Block II Foto: Boeing
¿Cuáles son los interrogantes que surgen respecto a los Chinook? Si los mismos serán unidades nuevas o segunda mano reacondicionadas. Esto último parece ser lo más probable al haberse incluido el programa EDA y por una cuestión central: costos de adquisición. Sin embargo, hay algunas consideraciones que debemos tener en cuenta.

Actualmente el US Army mantiene el programa CH-47F Bloque II mediante el cual no solo modernizará su flota de CH-47F, sino que además incorporará nuevas unidades (en particular de la versión MH-47G de operaciones especiales). Debido a que en las últimas décadas los Chinook del US Army han tenido una alta tasa de demanda para despliegues operacionales, a la fecha no hay antecedentes de CH-47F de segunda mano que hayan sido puestos en disponibilidad.

También se podría especular con la existencia de algunas células sobrevivientes de los mas vetustos CH-47D, sin embargo, el remanente del modelo ha sido reconvertido al estándar “F”, vendido a naciones aliadas o subastado para el mercado de operadores civiles luego de atravesar un proceso de desmilitarización. Otro detalle es que el Art.1 de la resolución menciona que la incorporación será por helicópteros en condiciones operativas, por lo que podríamos descartar a cualquier CH-47D sobreviviente del US Army, ya que los mismos no vuelan desde 2019 (4).

Ya que uno de los objetivos de esta nota es considerar y analizar diversas opciones, plantearemos la siguiente hipótesis: la existencia de Chinooks “D” en condiciones y bajo los requerimientos que eleven FAA y Ejército. En este caso, deberíamos remitirnos a algunos de los programas más recientes que han involucrado una modernización, tal como el encarado por las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra de España. Aprobado por el Consejo de ministros en agosto de 2018, el proyecto de actualización de los Chinook españoles implica la conversión de 17 helicópteros “Delta” al estándar “Foxtrot”, trabajo para el cual se acordó una inversión plurianual de 820 millones de euros, pudiendo elevarse a 1054 millones en caso de hacerse efectivos contratos complementarios. La primera unidad fue entregada por Boeing en febrero de este año.

El primer Chinook «Foxtrot» de las FAMET. Foto: Boeing
Si consideramos la opción de adquirir unidades nuevas, uno de los ejemplos más cercanos en el tiempo fue la compra realizada el año pasado por Australia. La venta vía FMS oportunamente aprobada por el Departamento de Estado de los EE. UU. fue por cuatro CH-47F más el usual paquete de sistemas asociados (comunicación, navegación) repuestos, componentes y apoyo logístico. Con un costo estimado de 259 millones de dólares, la particularidad de esta venta fue que los Chinook saldrían de los stocks del US Army, en lo que fue denominado “un desvío” a los fines de atender los requerimientos de un país aliado. Sin embargo, vale aclarar que Australia ya operaba Chinook “Foxtrot”, con todo lo que esto significa a la hora de absorber un sistema de armas.

La intención de estos ejemplos no es el de entrar en detalles contractuales, pero si brindar un panorama general de los costos que implicaría adquirir el sistema de armas CH-47 Chinook. Consideración aparte merecen los recursos necesarios para operar y mantener este tipo de helicópteros, así como son los requerimientos mencionados en el art. 8 de la resolución, los cuales deberán “…incluir los cursos de capacitación para pilotos y mecánicos y el soporte logístico integrado (herramientas, repuestos y manuales técnicos) para un período de 5 años de primer nivel y algunos básicos del segundo nivel…”

Misiones
En este apartado no hay mayores novedades, ya que las principales misiones que deberán desarrollar los Chinook corresponden a la naturaleza propia del sistema y en parte replican la experiencia que se supo adquirir con los BV-308/309: Desde apoyo a operaciones aeromóviles pasando por roles secundarios tales como apoyo a operaciones de protección civil y lucha contra el fuego.

Sin embargo, no podemos pasar por alto que a los Chinook de la FAA también se tiene previsto utilizarlos en apoyo a operaciones aeromóviles del Comando Conjunto de Operaciones Especiales, lo que podría ser una oportunidad para incorporar ciertas capacidades adicionales. Actualmente, los Chinook son el caballito de batalla de diversas unidades de operaciones especiales, entre ellas el mítico 160th SOAR, habiéndose convertido en los helicópteros más sofisticados actualmente en servicio. No cabe duda de que las pretensiones locales estarán alejadas de las capacidades que puede ofrecer un MH-47G Bloque II, sin embargo, una potencial incorporación de Chinook podría aprovecharse para dotarlos con sistema que actualmente no están disponibles en los medios de ala rotatoria locales, tales como alertadores y contramedidas (solo por mencionar algunos).

Fast rope desde un MH-47G del 160th SOAR Foto: US Army

Esto último va en consonancia con lo que oportunamente planteamos en relación con ciertas consideraciones generales para la conformación de una unidad aérea de apoyo a las tropas de operaciones especiales. Pese a que en esa ocasión se abordó el concepto de una etapa primigenia, la incorporación de los Chinook podría ser una excelente oportunidad para explotar las características de la plataforma y proporcionar a la punta de lanza de las FFAA un medio acorde a los requerimientos actuales.

Desarrollo e historia del CH-47 Chinook
El helicóptero de transporte CH-47 Chinook tiene su origen a mediados de 1957, cuando Vertol (Piasecki Helicopter Corp.) comienza a trabajar por iniciativa propia en el diseño de un nuevo helicóptero, perfeccionando la experiencia adquirida con el H-21 Shawnee. Un año después, el prototipo designado como modelo Vertol 107 o V-107 realiza su primer vuelo. El diseño mantiene la configuración de rotores en tándem, incorporando algunas características novedosas como una rampa trasera para carga/descarga, un fuselaje estanco para operaciones anfibias, nuevo sistema de control de vuelo y mejoras en sistemas primarios y secundarios.

Por la misma época, el Departamento de Ejército de los Estados Unidos anunciaba su requerimiento para iniciar el proceso de reemplazo de sus helicópteros de transporte H-21 Shawnee, H-34 Choktaw y H-37 Mojave, todos ellos impulsados por motores radiales. McDonnell, Bell, Kaman, Sikorsky presentarían sus propuestas para el futuro helicóptero de transporte medio, resultando seleccionado el diseño de la ahora Boeing Vertol. El contrato inicial estipulaba la compra de diez BV-107 (designados YHC-1A) a los fines de adquirir experiencia en la operación, mantenimiento y sostén de aeronaves de ala rotativa equipadas con turbinas.

Las pruebas a la que fueron sometidos lo YHC-1A fueron decisivas para determinar, de acuerdo con los parámetros del US Army, que el diseño resultaba demasiado pesado para las misiones de asalto y ligero para tareas de transporte. Pese a este revés, el YHC-1A sería mejorado y adoptado por el Cuerpo de Marines de EE.UU. como el CH-46 Sea Knight.

En su interés por hacerse de un helicóptero de transporte medio, el US Amy encargó a Boeing Vertol un diseño mejorado del BV-107, el cual derivaría en el BV-114. Designado inicialmente como YCH-1B, el primer helicóptero de cinco unidades de pre-serie realizó su roll-out y vuelo inaugural el 21 de septiembre de 1961. En 1962, bajo la nueva reglamentación impuesta por el Departamento de Estado, el YHC-1B recibe la designación CH-47A. Al poco tiempo se le asigna el nombre “Chinook”, manteniendo la tradición del US Army de bautizar helicópteros con nombres de las tribus originarias.

Pese a que el nuevo diseño mantenía ciertas similitudes con el BV-107, el BV-114 había ganado en tamaño y capacidades. Los carenados laterales del fuselaje alojaban el tren de aterrizaje cuadriciclo, tanques de combustible y electrónica. El fuselaje, piso de la cabina y compartimentos (incluido tren de aterrizaje) mantienen el diseño estanco a los fines de permitir operaciones anfibias. Impulsado por dos turbinas Lycoming T-55L-5 de 2.220shp, el fuselaje del YHC-1B acusaba 15,5 metros de largo (29,8 con rotores), 3,81 de ancho y 5,6 metros de alto. Su capacidad de carga interna era de 4536 kilogramos mientras que la externa se incrementaba a 7257kg (mediante gancho y eslinga). Su velocidad máxima era de 100 nudos (90 de crucero), contando con un alcance de 185 kilómetros.

En cuanto a su cabina, la misma podría recibir diversas configuraciones según la misión, disponiendo de asientos para 33 soldados a los cuales se sumaba la tripulación compuesta por piloto, copiloto e ingeniero.

Pese a que el YHC-1B entraría en producción en 1961 (dos contratos de 18 y 24 helicópteros), el programa atravesaría serios inconvenientes cuando uno de los prototipos se accidentó durante un vuelo de prueba. Las críticas no solo apuntaron al diseño de Boeing Vertol sino que también lo hicieron con la campaña de ensayos en vuelo, la cual se realizó sin seguir el protocolo de cronogramas debido a la urgente necesidad de contar con medios para el creciente conflicto en el sudeste asiático. El primer CH-47A de serie es entregado en agosto de 1962, siendo destinado a la unidad que marcaría doctrina en cuanto a operaciones aeromóviles se refiere: la 11th Air Assault Division (posteriormente 1st Cavalry Division Airmobile)

Rápidamente el Chinook ganaría popularidad entre sus usuarios, resultando una herramienta vital en los campos de batalla de Vietnam del Sur. Gracias a la experiencia de combate en el sudeste de Asia, el Chinook mantendría una constante evolución de su diseño los fines de adoptar mejoras y adquirir nuevas capacidades. Para 1965, la flota de Chinook había acumulado 50.000 horas de vuelo, de las cuales 14.000 correspondían a operaciones de combate.

Para 1967, Boeing Vertol había construido 354 CH-47A Chinook, modelo al cual se le sumarían en breve el CH-47B (108 unidades, inicio de producción en 1967) y el CH-47C (270 unidades completadas, inicio de producción 1967), versiones que vieron incrementar notablemente sus performances (carga, velocidad, potencia, autonomía) y que permitieron al Chinook convertirse en una plataforma multi-misión: desde helicóptero de apoyo de fuego pasando por transporte pesado de tropa y carga, recuperador de aeronaves, entre otras tantas tareas.

CH-47C durante el ejercicio OPPORTUNE JOURNEY 2-86. Foto: US Army

CH-47F y CH-47D Foto: US Army

Para inicios de la década de los 80, 750 Chinook prestaban servicio en los EE.UU. y en diversas fuerzas armadas. Por esos años ya estaba en marcha una nueva versión, el CH-47D, el cual incorporaba un paquete de mejoras que le permitirían incrementar sus performances en un 100% respecto al CH-47A. También mejoraría considerablemente sus capacidades de supervivencia al integrar sistemas de alerta de radar AN/APR-39V y de detección de misiles AN/ALQ-156, nuevo blindaje, sistemas redundantes, sistema de combustible reforzado y lanzadores de bengala M-130. La línea de producción se centraría en reconstruir las versiones anteriores, con un requerimiento inicial de 472 aeronaves.

CH-47 “Foxtrot” y su evolución

La nueva versión del Chinook nace bajo el programa Improved Cargo Helicopters (Helicópteros de Carga Mejorados), el cual inicialmente tenía prevista la modernización de al menos 300 CH-47D a un nuevo estándar. El primer par de Chinooks designados como prototipos de ingeniería entrarían a línea de modernización de Boeing en enero de 1999.

El contrato de desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD) firmado por el DoD y Boeing acordaba la entrega de los primeros Chinooks ICH de serie en 2003, con una cadencia anual de 26 Chinooks modernizados hasta 2013.

Las principales mejoras del ICH consistían en la extensión de vida útil y mejora de capacidades del Chinook, así como la incorporación de sistemas escalables que permitirían la incorporación de nuevas tecnologías. También se contempló el reemplazo de la planta propulsora por turbinas Allied Signal T55-GA-714, las cuales apuntaban a mejorar las performances y alcanzar mayor eficiencia.

Chinooks transportando howitzers M777 Foto: Sgt. Steven Galimore

Cabina de un CH-47F. Foto: Sgt. 1st Class Roby Di Giovine
El CH-47F incorpora:

Una cabina del Sistema de Arquitectura de Aviónica Común para aumentar la conciencia situacional de la tripulación y aumentar la comunalidad de la cabina con otras aeronaves del US Army
Un Sistema de Control de Vuelo Automático Digital para mejorar las cualidades de vuelo y disminuir la carga de trabajo del piloto
Mejoras en los motores para aumentar la potencia
Refuerzo del fuselaje, protección contra la corrosión y una nueva estructura monolítica del fuselaje para reducir las vibraciones de la cabina y aumentar la durabilidad del fuselaje.
Con el paso de los años el programa CH-47F evolucionaría a los fines de cumplir con los requisitos del programa de Transformación de la Aviación del Ejército, estableciendo un nuevo objetivo de adquisición por un total de 452 CH-47F (333 unidades reconstruidas y 119 de nueva fabricación, incluidos los MH-47G para Operaciones Especiales).

Actualmente, el US Army mantiene en vigencia el programa Bloque II del CH-47F Chinook el cual comprende las siguientes mejoras:

Sistema de protección balística de peso reducido
Rediseño del sistema de control de vuelo rediseñado
Sistema de control de vuelo automático digital (DAFCS)
Sistema de tren motriz actualizado; tren motriz mejorado (IDT)
Rediseño del sistema de combustible: Sistema de combustible ligero (LFS)
Actualización del sistema de arquitectura de aviónica común (CAAS)
La última actualización respecto a la adquisición de Chinook por parte del US Army mantenía un requerimiento por 465 CH-47F y 73 MH-47G Bloque II.

CH-47F abordo del HMAS Adelaide. Foto: ADF

El Chinook tiene décadas de servicio por delante. Foto: Sgt. 1st Class Roby Di Giovine, South Carolina National Guard
Notas

(1) «Planeamiento para la Defensa en base a Capacidades» – Capitán Mariano Videla – RESGA 2016 n° 238
(2) «Sistema de Fuerzas de Aviación de Ejército» – Mayor Hernán Pablo Alfonzo – IESE Trabajo Final de Licenciatura – 2012
(3) «Foreign Costumer Guide» – Defense Security Cooperation Agency – Julio 2018
(4) «Weapon System Sustainment» – Reporte de la Government Accountability Office – Noviembre 2020
Fuentes consultadas:

«Boeing Helicopters CH-47 Chinooks» – David Anderton y Jay Miller – Aerograx Minigraph 27 – 1989
«CH-47 CHINOOK in action» – Wayne Mutza – Squadron Signal Publications AN91 – 1989
«CH-47F Block II Chinook» – Reporte Anual FY2020 DOT&E – 2021
«El nuevo Chinook llega a las FAMET» – Juan Pons – Revista Española de Defensa – Febrero 2022
«Justification Book of Aircraft Procurement, Army» – Department of the Army – Abril 2022
«CH-47F Modernized Cargo Helicopter (CH-47F Block II) – Selected Acquisition Report, DoD – Diciembre 2018
Foto de portada: US Army Spc. Geoff Cooper

Recién leo esta nota completa, omitieron decir que los CH-47F operativos tienen el Active Parallel Actuator Subsystem (APAS) vinculado al fly-by-wire, proporcionado por BAE System.