Novedades INVAP
-
@osky1963 dijo en Novedades INVAP:
Argentina: Firman acuerdo offset con Saab Dynamics e INVAP
Una opción antiaerea de medio alcance de SAAB sería el RBS23 ¨BAMSE¨
La argentina tiene una larga historia de uso de armamento desde piezas de artillería como el Bofors 75mm pasando por los antiaéreos Bofords de 40mm y más actuales los RBS70 con los que se doto a la IMARA. La rúbrica para la compra de aproximadamente 200 sistemas RBS70 NV continúa en la línea de sistemas Sueco que han dado un excelente resultado. El RBS70NV es un sistema de arma que junto a las piezas de caños integraría el primer anillo de defensa antiaérea. Para el segundo anillo Suecia también tiene un excelente sistema para ofrecer.. el RBS23 BAMBSE El RBS 23 es un sistema de defensa aérea de medio alcance y apto para todo tipo de condiciones desarrolladas por Bofors y Ericsson Microwave Systems (ahora ambos en el grupo Saab). Este sistema esta pensado para la proteccion de instalaciones militares, fuerzas terrestres e infraestructuras de alto valor. Está pensado para operar contra objetivos muy pequeños y rápidos, como misiles de ataque, misiles anti radiación, vehículos aéreos no tripulados y misiles de crucero. También puede toparse con objetivos aéreos de gran altura. El RBS23 puede integrarse a un vehículo o ser remolcado está dotado por seis misiles listos para ser lanzados, un mástil extensible de 8 m de longitud que lo integran un radar de mando y una cámara de infrarrojos. Este sistema permite una defensa aérea de medio alcance capaz de alcanzar con objetos de precisión pequeños y rápidos a distancias de 15 km y una altitud de 15.000 metros. La eficacia de este sistema permite la destrucción de misiles antiradar y bombas guiadas. La propulsión del Bamse se realiza mediante un refuerzo (booster) que requiere la aceleración rápida y un motor secundario de combustible sólido que mantiene una velocidad de Mach 3 (3200 km/h). El vehículo que funciona como centro de vigilancia está equipado con un radar Giraffe AMB Ericsson 3D cuyo alcance llega a los 100 km. Una batería del sistema Bamse se compone de un observatorio equipado con un radar tridimensional Ericsson Giraffe AMB con un alcance de hasta 100 kilómetros y tres centros de control de misiles. La antena del radar Giraffe está situada sobre un mástil de 13 metros de altura. El centro de control tiene la capacidad de manejar hasta cuatro centros de control periféricos y seguimiento de más de 100 misiles simultáneamente. El centro de control está situado a una distancia de 15 a 20 km de las plataformas de misiles y la comunicación entre ellos se realiza por cable o radiofrecuencia. Además, el centro de control tiene su propio radar de control de fuego de misiles, cuyo rango de alcance es de 30 km y cuenta con un sistema de detección por infrarrojos IRST como apoyo a la adquisición del blanco. Un sistema de identificación amigo enemigo (IFF) es también parte de este conjunto. Cada uno de los centros de control de misiles permite operar hasta 6 misiles RBS-23 Bamse listos para disparar. Gracias a los contenedores pivotantes la recarga es extremadamente sencilla y rápida pudiéndose implementar en menos de 4 minutos La dirección del sistema Bamse es el de tipo CLOS (comando por línea de visión) con el apoyo del radar. Con este sistema, se debe señalar la dirección del objetivo y lanzar el misil. Durante la trayectoria hacia el blanco, el BAMSE recibe actualizaciones del posicionamiento del objetivo mediante el control central con su sistema IRST, radar de control de fuego y el centro de vigilancia por radar, dando a los parámetros actualizados del posicionamiento del enemigo.
Especificaciones: Velocidad de 3200 kmh (Mach 3).
Alcance: 15 Km
Altitud: 15.000 m
Longitud: 2,6 m.
Peso: 80 kg.
Lanzadores: Remolque con 4 tubos lanzadores Orientador: Comando de la línea de visión (CLOS).200 lanzadores RBS70NG... eso tiene alguna confirmación seria. Las últimas ventas del SDA rondaron los 1.4 a 2 millones de dólares por cada sistema (un lanzador por sistema), por lo que se especulaba la incorporación de alrededor de 25 a 32 sistemas.
-
@osky1963 El RBS 23 sería una muy buena opción, recuerdo que hace un un par de meses hice una publicación, hablando de las opciones de misiles antiaéreos de alcance medio y cité como posibilidad al RBS 23. Nos daría un gran nivel de homogeneidad y compatibilidad al integrarlos con los RBS 70 NG y los sensores de INVAP. Ojalá se avance por ese camino.
-
@checho32 Respecto del número de RBS 70, al decir 200, o le sobra un cero, o se refiere a los misiles y no lanzadores, es decir 10 misiles por lanzador.
-
@checho32 yo entiendo que 200 son los misiles (10 por lanzador), pero tal vez entendí mal
-
-
https://www.rionegro.com.ar/sociedad/invap-exporto-su-primer-radar-a-nigeria-sera-utilizado-para-el-control-del-trafico-aereo-2832523/
Invap exportó su primer radar a Nigeria: será utilizado para el control del tránsito aéreo
La empresa estatal rionegrina concretó el embarque del dispositivo en Bariloche. Este martes un avión Hércules de la Fuerza Aérea partirá rumbo al país africano. -
@oscar23 dijo en Novedades INVAP:
https://www.rionegro.com.ar/sociedad/invap-exporto-su-primer-radar-a-nigeria-sera-utilizado-para-el-control-del-trafico-aereo-2832523/
Invap exportó su primer radar a Nigeria: será utilizado para el control del tránsito aéreo
La empresa estatal rionegrina concretó el embarque del dispositivo en Bariloche. Este martes un avión Hércules de la Fuerza Aérea partirá rumbo al país africano.Invap exportó su primer radar a Nigeria: será utilizado para el control del tránsito aéreo
La empresa estatal rionegrina concretó el embarque del dispositivo en Bariloche. Este martes un avión Hércules de la Fuerza Aérea partirá rumbo al país africano.Redacción
POR REDACCIÓNEl avión partirá mañana del aeropuerto de Bariloche.
El avión partirá mañana del aeropuerto de Bariloche.
Luego de meses de un ardua trabajo interdisciplinar, la empresa rionegrina Invap anunció este lunes el envío a Nigeria de un radar destinado al control del tránsito aéreo. Se trata del primero en su tipo que exporta al mundo, alcanzando así un nuevo hito en la fabricación de dispositivos espaciales de alta tecnología.LEE TAMBIÉN
Cómo serán los dos radares que Invap venderá a Nigeria
El radar fue bautizado como MPA-200 MC, y es de características similares a los producidos para la Fuerza Aérea Argentina. El dispositivo está conformado por un radar móvil secundario y un radar primario 3D, según anunciaron voceros gubernamentales.“Es realmente un hito muy importante para Invap y su área más moderna, de producción de radares. La empresa logró cumplir con el objetivo de hacer de la capacidad y talento argentinos un valor exportable”, señaló el gerente general y CEO de Invap, Vicente Campenni.
Debido a su gran tamaño, debió ser colocado en dos grandes contenedores que fueron embarcados esta mañana de lunes en un avión Hércules C-130 en el aeropuerto de Bariloche, ciudad donde se encuentra la sede central de la empresa.
Se espera que el martes finalmente partan con rumbo a Abuya, capital del país africano. Previamente hará escala en Puerto Iguazú, Natal y Cabo Verde.
Campenni destacó que esta primera exportación es resultado de la permanente búsqueda de oportunidades por parte de Invap. “No es sólo una venta, hay toda una capacidad de hacer un relacionamiento provechoso para el cliente y generar una relación, a la que luego le siguen las ventas. Esta exportación es la frutilla del postre de este proceso”, afirmó.
LEE TAMBIÉN
Invap construirá ahora radares para buques de guerra
Asimismo estimó que producto de este logro se sumarán más ventas de radares al exterior en los próximos años. “El primer paso es sumamente importante, porque abre las puertas a otros compradores. Así sucedió siempre con Invap”, destacó.
Desde la empresa estatal agradecieron particularmente el apoyo de la Cancillería argentina para llevar adelante los complejos procesos aduaneros. Además del acompañamiento de la Fuerza Áerea para desarrollar la logística de traslado.
Invap exportó su primer radar a Nigeria: cómo será su instalación
La titular de Seguridad, Defensa y Ambiente de Invap, Micaela Rodrigo, explicó que el embarque llevará en el primer contenedor el radar con todo el sistema, antenas y electrónica, y en el segundo la cabina operativa, donde se instalan las personas para manejarlo.“En Nigeria debemos terminar las integraciones y todos los ensayos en el sitio de ‘liberación’ del radar, como se hace habitualmente. Nosotros hacemos la capacitación a los operadores y a un grupo de clientes y usuarios en todo lo que es mantenimiento inicial”, precisó. En el operativo se vieron involucrados más de 40 personas.
Por su parte, Mariano González, jefe del proyecto, agregó que el radar será usado por la administración de control de tránsito aéreo civil de Nigeria, y destacó que se trata de equipamiento de nueva generación. “Invap hace la ingeniería y el desarrollo total, con personal propio, proveedores locales y de otros lados”, indicó.
-
INVAP entrega el primer radar para Nigeria
En el día de hoy, martes 4 de abril, un avión de transporte C-130H Hercules de la Fuerza Aérea Argentina inició el traslado hacia Nigeria el primer radar RPA-200MC construido por INVAP, hecho que constituye la primera exportación de un radar argentino.
Luego de intensas jornadas de preparación, embalaje y carga, finalmente partió el radar primario 3D de uso civil rumbo al país africano, para su posterior emplazamiento. Este es el primer radar que proporcionará INVAP a la empresa Jampur International FZE, de Emiratos Árabes, que es la responsable de la provisión de equipamiento aeroportuario requerido por el Ministerio Federal de Aviación de Nigeria para mejorar la seguridad de las operaciones de la aviación civil en ese país.
El trayecto que realizará el Hercules contempla algunas paradas para cargar combustible y tiene previsto aterrizar el 6 de abril en Abuya, capital de Nigeria, donde se realizará la integración final y ensayos con el cliente.
En cuanto al radar, su moderno diseño lo coloca a la vanguardia de este tipo de radares. Estos sistemas hacen uso de técnicas consideradas el estado del arte en el área, conocidos como Software Defined Radars (Radares Definidos por Software). Dispone de amplificadores de estado sólido de última tecnología y de una antena activa con Digital Beam Forming (Conformación Digital del Haz).
Puede operar las 24 horas, los 365 días del año, con alta disponibilidad, mínimo mantenimiento preventivo y bajos costos logísticos y operativos durante todo su ciclo de vida. El radar puede ser operado de manera remota y se integra a sistemas de gerenciamiento de tránsito (ATM) y comando y control multi-sensor, minimizando la dotación de personal necesario para operarlo.
Al respecto, el Ing. Darío Giussi, Gerente del Área de Defensa, Seguridad y Ambiente afirmó: “Consideramos esta exportación de alta tecnología un hito para nuestra empresa, y un logro del país, impulsado por la inversión estatal en el desarrollo de radares, protagonizada por INVAP y un conjunto de empresas y entidades científicas y tecnológicas nacionales. Un proceso desarrollado durante más de 20 años, que ha generado personas, conocimiento y capacidades de altísimo valor y potencial, y que se materializa en exitosos programas que abarcan la tecnología radar para el espacio, la implementación del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) para nuestra soberanía, en el ámbito del Ministerio de Defensa, y para la seguridad de la aeronavegación, así como y el programa de radares meteorológicos, entre otros. Y como en todas nuestras actividades, resulta fundamental el respaldo institucional y los avales para exportar que nos brinda siempre la Provincia de Río Negro para concretar con éxito nuestros proyectos”.
Este gran paso, concretado también con el apoyo de la Cancillería argentina, como es histórico en la actividad de INVAP, le permite a la empresa acceder a un nuevo mercado en el continente africano, y así avanzar en su desarrollo como proveedor de tecnología radar y sistemas de misión crítica en el ámbito internacional.
Nota: https://www.pucara.org/post/invap-entrega-el-primer-radar-para-nigeria
-
Radares para pronosticar el tiempo
El Servicio Meteorológico Nacional duplicará la cantidad de radares meteorológicos entre este año y el que viene. La empresa rionegrina INVAP será la responsable de fabricar e instalar los 10 nuevos radares de diseño nacional que permitirán cubrir el 70% del territorio nacional para mejorar la eficiencia de los pronósticos de corto plazo.
Por Matías Alonso
Agencia TSS – El Proyecto SINARAME (Sistema Nacional de Radares Meteorológicos) se inició luego de que a principios de los años 2000 hubiera problemas para contar con servicios de satélites meteorológicos que se contrataban a otros países. En 2008, durante el Gobierno de Cristina Fernández, se tomó la decisión de que los satélites geoestacionarios se fabricaran en la Argentina. Como parte de este proyecto, comenzó en 2011 la instalación de radares en lo que fue la Etapa 1 del SINARAME, que incluyó el radar RMA 0 (por Radar Meteorológico Argentino) instalado en Bariloche como prototipo, y que todavía es usado para hacer pruebas de actualizaciones por parte de su diseñador y fabricante, la empresa estatal rionegrina INVAP. Su sucesor, el RMA 1, instalado en Córdoba, es operado por el Servicio Meteorológico Nacional (SMN), el centro de operaciones desde donde se analiza toda la información meteorológica del país. El organismo creador del SINARSME es la secretaria de Infraestructura y Política Hidrica del Ministerio de Obras Públicas que luego pone a disposición del Servicio Meteorológico Nacional su uso y datos.
La Etapa 2 del SINARAME incluyó 10 radares que se instalaron entre 2014 y 2021 y ya comenzó la Etapa 3, que abarca la fabricación e instalación de 10 nuevos radares entre 2023 y 2024 y el desarrollo de 18 nodos locales y nueve oficinas locales de vigilancia que funcionarán para que los organismos locales de cada provincia puedan tener un acceso directo a los datos sin procesar. Esto le permitirá a los organismos locales hacer sus propias estimaciones de agua de lluvia caída, alertas de granizo o algún otro producto que necesiten desarrollar.
Para hacer los pronósticos del tiempo también se usan satélites geoestacionarios. La diferencia es que estos se ubican a 36.000 kilómetros de altura, y si bien son capaces de dar información de gran escala para seguir un sistema nuboso por todo un territorio, tienen una resolución muy baja y no son capaces de dar información sobre lo que pasa en el interior de las nubes. En cambio, los radares pueden dar información sobre qué nube tiene granizo, lluvia y en qué cantidades, con la limitación de que cada uno puede cubrir un área limitada.
Los RMA cuentan con una capacidad de detección estandarizada de “ecos” de lluvia (señales que devuelven las precipitaciones o partículas que están a kilómetros de distancia cuando la onda emitida por el radar rebota en ellas) de hasta 240 kilómetros de distancia, variable extensible a más de 400 kilómetros según el requerimiento, y pueden calcular la velocidad de movimiento de partículas a una distancia de hasta 120 kilómetros.
Un radar meteorológico tiene una vida útil de unos 20 años pero se le pueden hacer actualizaciones que la extienden hasta los 60 años. “Al estar fabricados en el país tenemos la ventaja de que los expertos están acá, entonces podemos hablar con ellos y vamos desarrollando mejoras. De hecho, un problema actual que afecta a todo el mundo es la interferencia por distintos instrumentos, como los routers de Wi-Fi, que emiten señales que interfieren con los radares meteorológicos. Si ahora van a la página del Servicio Meteorológico Nacional y ven una imagen de radar van a ver unas líneas en forma radial que salen y son las interferencias, y ahora INVAP está trabajando en un filtro para evitarlas. Ese filtro se va a implementar primero en el RMA0 y es parte de un ciclo de mejora continua en donde ellos mejoran su producto, que es el radar meteorológico, para después poder salir a venderlo al mundo y nosotros tenemos datos de mejor calidad”, le dijo a TSS Pedro Lohigorry, coordinador de Pronósticos Inmediatos del SMN.
Los radares dan información de muy corto plazo pero también muy confiable porque captan datos de una tormentá en tiempo real. “Por ejemplo, sirve para cuestiones de transporte. Hace poco hablaba con un colega que trabaja en Aerolíneas Argentinas y me contaba que la información del radar le permitía ver si un avión llegaba a destino antes que la tormenta o no, y por lo tanto decidir si puede despegar o si va a tener que ir a un aeropuerto alternativo. Eso genera beneficios que a veces es difícil de ver y explicar”, mencionó Lohigorry.
Ubicación de los radares meteorológicos
En la Etapa 1, se instalaron radares meteorológicos en Bariloche (Río Negro), y en Córdoba capital, mientras que en la Etapa 2 se instalaron en Río Grande (Tierra del Fuego), Neuquén capital, Mercedes (Corrientes), Resistencia (Chaco), Las Lomitas (Formosa), Termas de Río Hondo (Santiago del Estero), Bernardo de Irigoyen (Misiones) y Bahía Blanca, Mar del Plata y Ezeiza (Buenos Aires). Para la Etapa 3 se sumarán los de Bolívar (Buenos Aires), que ya tiene construida su plataforma de hormigón, Villa Reynolds (San Luis), Las Lajitas (Salta), Tostado (Santa Fe), Chamical (La Rioja), Alejandro Roca (Córdoba), Ituzaingó (Corrientes), Las Grutas (Río Negro), y Santa Isabel (La Pampa).
Además, hay 3 radares del INTA en Santa Rosa (La Pampa), Pergamino (Buenos Aires), y Paraná (Entre Ríos), aunque todavía quedarán sin cobertura de radar las provincias de Santa Cruz y Chubut. “Estamos aumentando un 30% la cobertura de radares meteorológicos que van a estar instalados en la zona centro y norte del país, que es donde más prioridad hay en cuanto a cantidad e intensidad de las tormentas”, explicó Lohigorry.
En otros países de la región, como Brasil, se utilizan radares meteorológicos pero no forman parte de un sistema nacional centralizado como el SINARAME. Algo similar pasa en Colombia y Venezuela, adonde también están aislados por provincia y dependen de diferentes organismos. Uruguay y Chile no tienen radares aunque están en tratativas para adquirirlos. Paraguay tenía uno en Asunción pero hace un tiempo que está fuera de servicio. “Hay tormentas que tienen un desarrollo que empieza en otros países, por lo que el hecho de que ellos tengan un radar nos permitiría verlas con más anticipación. Tener radares en la frontera es un beneficio para ambos países. De hecho, hay radares argentinos que cubren territorio de países vecinos y el radar de Asunción cubría parte de Formosa”, agregó Lohigorry.
FUENTE: https://www.unsam.edu.ar/tss/radares-para-pronosticar-el-tiempo/
-
Que extraño que no esté cubierta la Patagonia,
23 DE MAYO, 2021 | 00.05
IMPSA, historia de una capitalización y su potencial clave.
Por CLAUDIO SCALETTA
Ya está todo listo para que esta semana, si el Covid no mete la cola, el gobierno anuncie el ingreso mayoritario al capital accionario de IMPSA, empresa que llegó a ser una de las tres principales multinacionales argentinas, junto con Techint y Arcor, pero que estaba a punto de ser liquidada por sus acreedores
La decisión de tomar el control de la firma no fue el resultado de un plan preexistente o de la voluntad de ganar relevancia estatal en un sector considerado clave, como fue el caso de YPF o como podría ser la reestatización de alguna distribuidora energética, sino una evaluación de oportunidad frente a la situación financiera crítica de la empresa.
La historia de la estatización comenzó a partir del pasado agosto, cuando llegó al Ministerio de Producción una nota de pedido de ayuda de la firma frente a un panorama financiero que podía llevarla a la quiebra.
IMPSA venía de un proceso de internacionalización fallida en Brasil y Venezuela. Al primero de los dos países ingresó para aprovechar un esquema financiero atractivo para la inversión en energías renovables. Para ello crearon IMPSA Brasil e instalaron un parque eólico, pero tuvieron dificultades con la tecnología que importaban desde Alemania para sus aerogeneradores. Por trayectoria y experiencia la empresa es competitiva en energía hidroeléctrica, específicamente en el diseño, construcción y mantenimiento de turbinas. En Venezuela ingresaron en la instalación de 10 turbinas para la gigantesca represa de Tocoma. Tanto por los problemas tecnológicos en Brasil, como por los cambios geopolíticos en la región la expansión a estos países fracasó. Los trabajos en Venezuela se paralizaron y los pagos adeudados por este país pasaron a incobrables.
La expansión fallida llevó los pasivos, redondeando números, de 250 a 1000 millones de dólares para 2015, lo que dio lugar a la primera reestructuración. En este proceso primó el criterio de los acreedores que ya controlaban el capital accionario a través de un fideicomiso. Normalmente los acreedores intentan minimizar las quitas de capital y los accionistas maximizarlas para que la empresa vuelva a ser rentable. Con acreedores accionistas lo que se obtuvo fue una solución de compromiso con una quita nominal del 50 por ciento, pero con una tasa de interés altísima del 10 por ciento anual y pagos que comenzaban en 2019. El objetivo real de los acreedores, los nuevos dueños, era en realidad vender la empresa. En el período 2016-17 aparecieron algunos interesados como Pampa Energía y el grupo Techint. En 2018-19 se sumó José Luis Manzano, pero finalmente ninguna de las ofertas prosperó.
Para entonces el principal ingreso que le quedaba a la empresa eran sus trabajos en Yacyretá, más unos pocos contratos con la CONEA, y algunas construcciones de grandes grúas para los movimientos de contenedores en terminales portuarias, otra área en la que IMPSA tiene competitividad diferencial, aunque su situación de deuda le dificultaba conseguir avales para las licitaciones internacionales. La consecuencia inmediata fue que con bajos ingresos en función a su estructura y obligaciones la empresa se fue quedando sin capital de trabajo.
Con este panorama comenzó la interacción con el Ministerio de Producción. La visión oficial fue que IMPSA era una empresa estratégica que había acumulado un importante know how diferencial en sus mercados específicos, especialmente en hidroelectricidad y que estaba bajo riesgo de desguace y desaparición. Sin embargo debe recordarse que en agosto pasado persistía todavía entre los funcionarios la sombra del fallido intento de rescate a Vicentín y nadie en las primeras líneas del gobierno quería escuchar hablar de estatizaciones. De alguna manera la experiencia de Vicentín funcionó como espejo invertido, como guía de qué no hacer durante el proceso. La decisión política fue que el Estado intervenga, pero no como socio bobo.
Para evaluar la situación de la IMPSA y cómo avanzar en el rescate en el Ministerio de Producción se formaron dos equipos ad hoc, uno de contadores y economistas y otro de abogados, cuyos trabajos se plasmaron en un informe de 200 páginas.
Lo primero que se detectó fue el “riesgo CIADI”, el tribunal bombero del Banco Mundial para los diferendos sobre inversiones que siempre falla en contra de los Estados. El acreedor principal, el grupo chileno Moneda, era propietario de un bono internacional bajo ley Nueva York en cuyo contrato existía una “cláusula antiexpropiación” que decía que si entraba el Estado, la deuda regresaba a las condiciones previas a la reestructuración, es decir que se duplicaba, ya que había sufrido una quita nominal del 50 por ciento. Otros acreedores eran el Banco Nación y en menor medida el BICE, lo que no representaba un problema para el rescate.
Sobre la base del citado informe oficial se decidió un plan de tres etapas. La primera era una reestructuración de la deuda con objetivos de mínima. Debía eliminarse el riesgo CIADI, es decir las cláusulas del bono internacional, reducirse los intereses del 10 por ciento anual en promedio a 1,5 y obtener dos plazos de gracia, hasta 2025 para los intereses y hasta 2028 para el capital, el que se pagaría a partir de entonces en 10 cuotas anuales. Si esto se conseguía se avanzaría a la segunda etapa en la que el Estado comenzaría a pagar, a partir de diciembre de 2020, el 75 por ciento de los salarios directamente en la cuenta de los trabajadores. La tercera etapa sería finalmente la estatización. Aunque para evitar polvareda ideológica, los funcionarios de Producción prefirieron siempre utilizar el eufemismo “capitalización”. En este punto se evaluó dejar que la empresa quiebre para que luego ingrese el Estado, pero eso significaba depender de un juez (el espejo Vicentín) y de un proceso judicial de dos o tres años en el que la firma seguramente desaparecería.
El plan de tres etapas se fue cumpliendo. En noviembre se aprobó el Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE) que plasmó las nuevas condiciones de la deuda sobre la base de las condiciones mínimas establecidas, lo que le permitió a la empresa ingresar a la etapa dos, el “Programa asistencia a empresas estratégicas para la reestructuración de pasivos” (PAEERP) que paga el 75 por ciento de los salarios por cuatro meses, extensibles a seis. El PAEERP es un programa modelo que en adelante brindará una herramienta de rescate para empresas consideradas estratégicas (resolución 551/2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo). Desde diciembre el Estado nombró al presidente de la Empresa, que es uno de los tres directores, y a un síndico. Actualmente los otros dos directores corresponden uno al grupo Moneda y otro a la familia Pescarmona, lo que cambiará con la nueva composición accionaria. El presidente saliente había sido puesto vía Banco Nación por Mauricio Macri.
La etapa que concluirá esta semana es la de la “capitalización”. Los funcionarios debieron resolver cuánto dinero pondría el Estado y a cambio de qué. El cálculo se estableció sobre la base de las necesidades de capital de trabajo de la empresa hasta recuperar, con la potencial expansión, nuevos niveles de equilibrio y autosuficiencia. La cifra estimada resultante fue el equivalente a 20 millones de dólares. También se decidió que a cambio se recibirían acciones en proporción al valor patrimonial del paquete. Para ello se pidieron cotizaciones a la consultora internacional Deloitte, al Tribunal de Tasasiones patrimoniales, que es un órgano del Poder Ejecutivo, y al Fondo de Garantías de Sustentabilidad de Anses, consultas de la que surgió que el aporte decidido era equivalente al 84 por ciento de las acciones.
Con esta información se avanzó en una segunda enseñanza de la experiencia Vicentín. Era necesario evitar que la llamada “grieta política” interfiera en lo que a esta altura se había convertido en una decisión estratégica. Como IMPSA es una empresa de origen mendocino con plantas en esa provincia se invitó al Estado provincial a participar del proceso y del capital accionario. De esta manera, dado que Mendoza es gobernada por la principal fuerza opositora, se neutralizaba un conflicto político potencial evitando que Juntos por el Cambio transforme la “capitalización” en otro casus belli. El resultado fue que Mendoza aportará 5 millones de dólares por el 21 por ciento del capital, aporte que fue aprobado por ley provincial, y Nación 15 millones por el 63 por ciento del capital. La Asamblea de accionistas de IMPSA ya aprobó el ingreso de los dos Estados. 5 por ciento seguirá en manos de la familia Pescarmona y el resto se repartirá entre los acreedores. El objetivo de quienes condujeron el proceso desde el Ministerio de Producción está ahora en el management. El modelo es INVAP, una firma estatal, con algunos directores estatales, pero con una gerencia absolutamente profesional.
El balance preliminar deja algunas enseñanzas. La principal es que sin el trabajo y el poder de negociación estatal no habría sido posible reestructurar tan duramente los pasivos. El rescate fueron diez meses de tarea silenciosa compartida entre varias agencias públicas, Producción, INTI (que realizó la evaluación tecnológica), FGS, Tribunal de tasaciones y el gobierno radical de Mendoza. A partir del saneamiento financiero y la participación estatal será posible reabrir los mercados internacionales, donde IMPSA continúa muy competitiva a pesar de la reciente descapitalización. También se podrá ampliar el mercado local, donde la mira esta puesta las concesiones otorgadas en los noventa de las principales represas hidroeléctricas que vencen en 2023 y que hoy están en manos de empresas como la italiana Enel, la dueña de Edesur, Pampa Energía, la estadounidense AES y Sadesa. Estas represas requieren adicionalmente comenzar a actualizar la vida útil de sus turbinas, con ampliación en la capacidad de generación, un negocio multimillonario por supuesto muchas veces superior al monto que hoy se aporta para estatizar la empresa. Dicho sea de paso, contando con una firma estatal local no sería necesario contratar a ninguna de las pocas empresas extranjeras que hoy tienen esta capacidad en el mundo. Dicho de otra manera, el fin de las concesiones y la existencia de una empresa como IMPSA, con un fuerte conocimiento técnico, supone disponer localmente de capacidades suficientes para pensar en nuevas asociaciones, por ejemplo con YPF y IEASA, para crear una empresa estatal que se quede con las concesiones a partir del 2023 revirtiendo las privatizaciones de los ’90.
Finalmente, la hidroeléctrica no es la única área en la que es fuerte IMPSA, también está la posibilidad de completar el desarrollo tecnológico de un aerogenerador local, por ejemplo junto a INTI e INVAP, con miras a la ampliación de la generación eólica, así como seguir con los desarrollos nucleares, en los que la empresa generó capacidades de ingeniería en la construcción de recipientes para residuos radioactivos.
Fuente: El Destape
Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje
**Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60
El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos"
No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año
La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo
Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta
¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes?
Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones?
Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables
o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste"
Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView
Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina**
Cita de Planeador:
Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros.
En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos.
Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana.
El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados.
En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo.
Saludos.
5f4e3de015e9f933d61f58bc.jpg
Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella!
El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual.
El-cosmódromo-flotante-Sea-Launch.-Captura.png
Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea.
¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo?
Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions).
Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg.
El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares.
Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría.
La pandemia no enterró completamente el proyecto
Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó.
La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento.
El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto.
El prestigio vale más que el dinero
Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso.
El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov.
57ef4ba2c461882f268b4619.jpg
La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”.
Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’.
Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”.
El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo."
RBTH
