YPF y seis socios aceleran el Vaca Muerta Oleoducto Sur, la inversión privada más grande de la historia argentina

Invertirá más de u$s2.500 millones y se generarán exportaciones de crudo por más de u$s21.000 millones al año. La obra ayudará triplicar la producción de petróleo de Vaca Muerta hasta 1,5 millones de barriles por día.

YPF acelera la construcción del Vaca Muerta Oleodcuto Sur (VMOS), la inversión privada más grande de la historia argentina que ayudará a triplicar la producción actual de petróleo hasta llegar a 1,5 millón de barriles diarios y generará exportaciones de crudo por más de u$s21.000 millones al año. ¿Argentina pasa de país con petróleo a país petrolero?

Según dijo el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, el VMOS convertirá a la Argentina en uno de los "principales" exportadores de la región. “La magnitud de este proyecto lo convierte en trascendental para la Cuenca Neuquina: este ducto permitirá más que duplicar la posibilidad de evacuación de petróleo de Vaca Muerta”, agregó Marín.

Es más, según detallaron los expertos a cargo de la obra, con esta "iniciativa RIGI" se termina el cuello de botella para la evacuación de petróleo en el país. "Es extraordinario para la Argentina, y para que Vaca Muerta se desarrolle definitivamente. Con esto, se acabaron las excusas", resumieron durante una presentación completa del proyecto.

De qué se trata el Vaca Muerta Oleoducto Sur (VMOS)

La primera parte del oleoducto VMOS une Loma Campana con la cabecera de almacenamiento y bombeo Allen, donde empalma con el ducto en ampliación de Oldelval y despacha petróleo por Puerto Rosales, en Punta Alta. Este tramo de 130 kilómetros ya está en marcha, con una inversión de u$s200 millones. Hoy tiene un avance del 50%.

La segunda parte, que une Allen con el puerto de aguas profundas Punta Colorada, en Río Negro, tiene 440 kilómetros de extensión, y requerirá una inversión de más de u$s2.500 millones.

YPF también tiene prevista la construcción de una nueva estación de bombeo en Chalforé, un parque de tanques para almacenar crudo de 600.000 metros cúbicos y dos monoboyas para los barcos cargueros de petróleo más grandes del mundo, que se llaman VLCC (Very Large Crude Carrier). Las monoboyas son dos por si alguna falla, lo que garantiza la exportación continua y permanente.

Estas piezas son pilares fundamentales del negocio: pueden conectar con los VLCC que se utilizan para vender petróleo a Asia y cargan hasta 2 millones de barriles. Así, el costo por barril argentino exportado a ese destino se reduce entre 2 y 3 dólares por barril. Por lo tanto, las petroleras que usen este oleoducto tendrán ganancias extras, a diferencia de otro puntos de exportación.

Cuándo se inaugura el oleducto y cuánto petróleo transportará

Según la hoja de ruta a la que accedió Energy Report, la puesta a punto está prevista para el tercer trimestre del 2025, momento en que se realizarán las pruebas hidráulicas. En YPF quieren que la inauguración sea el 9 de julio, Día de la Indepedencia.

Para el segundo semestre del 2026 se prevé que transporte 180.000 barriles diarios. El plan indica que un año más tarde aumente a 500.000 barriles por día, meta que se alcanzará con nuevas estaciones de bombero intermedias antes de llegar a la costa atlántica. Para el 2028 se espera que se llegue a superar los 700.000 barriles.

Para 2028 las previsiones anticipan que la producción total de petróleo de Argentina será de 1,5 millones, por encima de la cantidad de crudo que hoy producen Venezuela, Colombia y Ecuador, aunque todavía detrás de Brasil y México.

Quiénes son los socios de YPF en el Vaca Muerta Oleoducto Sur (VMOS)

Vaca Muerta Oleoducto Sur (VMOS) es el nombre de la nueva empresa privada que fundó YPF con sus seis socios: PAE, Pluspetrol, Vista, Pampa Energía, Shell Argentina y Chevrón. Las últimas dos compañías son las últimas en entrar, porque todavía deben validar la adhesión en sus filiales del exterior. Pero ya están adentro del proyecto.

En las negociaciones por la letra chica del VMOS, YPF no cedió a la presión de alguno de los socios que pretendían incluir en los contratos entre privados una consideración textual que "reglamentaba" la modificación al artículo 6 de la Ley de Hidrocarburos que dipuso el Gobierno nacional con la Ley Bases, pero que todavía no fue reglamentados ni puesto en vigencia.

Ese artículo 6 afirma que el Poder Ejecutivo nacional no podrá intervenir o fijar los precios de comercialización en el mercado interno de hidrocarburos y que los permisionarios, concesionarios, refinadores o comercializadores podrán exportar hidrocarburos y sus derivados libremente, sujeto a la no objeción de la Secretaría de Energía. Este es el deseo de los que buscan blindar la exportación, más allá del abastecimiento interno.

A cambio, YPF aceptó la unanimidad en el acceso al caño, sin prioridad ni posiciones dominantes. Según explicaron los impulsores del VMOS, cada socio accederá al espacio en el oleducto por el que paga, y si tiene que solicitar un extra en algún momento, solo deberá pedirlo. "La tarifa es competitiva e igual para todos", afirmaron en la Torre de Puerto Madero.

El primer CEO de VMOS será nombrado por YPF y tendrá el cargo por un año, con posiblidad de continuar si los socios lo desean. Esta decisión se tomó para que los especialistas que llevaron adelante la obra trabajen "en coordinación" con YPF, que lideró la construcción. El máximo responsable por la petrolera es Mario Gallino, amigo personal y ex colega en el Grupo Techint de Horacio Marín. Gallino fue uno de los que lideró la contrucción del Gasoducto Presidente Néstor Kirchner -ahora rebautizado Perito Moreno- y es considerado una de las personas que más sabe de midstream en el país.

Cada petrolera tendrá una silla en el directorio, pero también habrá una participación más reducida de otras petroleras más pequeñas, que también quieren exportar, perto en torno a los 1.000 barriles diarios. Serán los socios clase B que podrán acceder en conjunto a una capacidad de despacho de hasta 65.000 barriles por día.

Cuánto vale y cómo se financia la construcción del Vaca Muerta Oleoducto Sur (VMOS)

Hasta ahora YPF presentó dos proyectos para adherir al Régimen de Incentivos para las Grandes Inversiones (RIGI): el parque solar El Quemado en Mendoza y el VMOS.

Teniendo en cuenta los beneficios del RIGI, el costo total de obra asciende a u$s2.528 millones, de los cuales los socios aportarán los primeros u$s720 millones para iniciar los trabajos. El 70% restante (unos u$s1.800 millones) se financiarán con préstamos de bancos locales e internacionales, que cada socio deberá acercar. El objetivo es conseguir u$s1.500 millones del exterior y el resto con la banca doméstica.

"Lo más importante del RIGI es que aporta estabilidad a largo plazo y da un marco estatal para volver al mercado internacional de préstamos sindicados a largo plazo para Argentina", afirmó una de las cabezas del proyecto. Ese crédito externo se paga afuera del país y, según dijeron en YPF,
"nadie lo puede manotear".

El oleoducto del sur de Vaca Muerta es la inversión privada más grande de la historia cuando se le suman otros cargos que tendrá la obra, como los intereses por el financiamiento o los seguros. Según ese cálculo, la inversión puede llegar a u$s3.200 millones en total. Pero en YPF aclaran que se habla de 2.500 porque así fue presentado ante el Ministerio de Economía como proyecto RIGI.

“El VMOS ya se presentó al Régimen y se convirtió en el primer proyecto de la industria de O&G. Este es uno de los proyectos de infraestructura privado más importantes de la Argentina de los últimos 20 años”, sostuvo Horacio Marín durante un encuentro con periodistas, del que participó Energy Report.

Quién construirá el oleducto de YPF y sus socios

La próxima semana YPF y sus socios adjudicarán la construcción del oleducto, que se dividió en dos tramos, con dos licitaciones distintas. La más extensa y costosa fue internacional y la más pequeña para empresas nacionales. Según pudo saber este medio, dos empresas pelean por la obra: una es la UTE Techint-Sacde (Pampa Energía), que ya hicieron gran parte del Gasoducto (ex GPNK) y cotizaron por los dos tramos. La otra es una firma del exterior.

La estadounidense Energy Transfer que mostró interés en participar al final se quedó afuera porque pidió de más. "Querían ganancias extraordinarias y no se lo permitimos", dijo un hombre de YPF con conocimiento de esa negociación.

Lo que sí ya está comprado son los todos los cientos de caños necesarios: costaron u$s180 millones y los fabricará Tenaris. En YPF estiman que en diciembre ya deberían estar todos los contratos firmados con los socios. En enero finalizarán la primera etapa, dos meses antes de lo previsto. En abril del 2025 llegarían los anillos de los tanques de almacenamiento.

El VMOS lo proyectó YPF durante la gestion anterior a la llegada de Horacio Marín. Sin embargo, tras estudiar el plan original se hicieron cambios. Para reducir costos se rediseñaron los tanques de crudo, se aplicaron mejoras en el uso de electricidad, la instrumentación y las instalaciones. También se bajó el plazo de obra, lo que redunda en menos costo. Con esos cambios, el oleoducto mantuvo su previsión de inversión primaria, que rondaba los u$s2.500 millones. Si se le descuenta la inflación acumulada, el ahorro fue de u$s500 millones.

Si bien en Puerto Madero están exultantes con el proyecto, también están preocupados. El CEO anunció un mes atrás que el 14 de noviembre se adjudicaba la obra, con todos los socios con papeles firmados. Pero llevan 14 días de demora. “La cuenta de almacenero es fácil: el barril cuesta 75 dólares, si se exportan 520.000 barriles por día, son 38 millones dólares. Si ya pasaron 14 días, la industria está perdiendo más de 546 millones, tenemos que acelerarlo ya”.

https://www.ambito.com/energia/ypf-y-seis-socios-aceleran-el-vaca-muerta-oleoducto-sur-la-inversion-privada-mas-grande-la-historia-argentina-n6084073

Terrible sapo se van a tragar en pos de las relaciones políticas.

El Gobierno está a un paso de comprar más de 100 vehículos de guerra para el Ejército: cómo son los Strykers

Los rodados blindados 8X8 son fabricados por una empresa estadounidense y cuentan con un importante armamento. Son uno de los productos más buscados en el mercado militar

Luego de varias negociaciones y análisis por parte de las autoridades de las Fuerzas Armadas y el Ministerio de Defensa, el Gobierno está a un paso de comprar más de 100 vehículos de combate para modernizar la flota del Ejército, en medio de las conversaciones para tratar de ingresar a la OTAN.

De acuerdo con lo que precisaron a Infobae fuentes oficiales, en las próximas 48 horas se podría firmar una carta de intención para la adquisición de rodados blindados 8x8, con tecnología anti-tanques, algunos de los cuales serán nuevos y otros, usados.

Si bien todavía hay varios modelos en carpeta, quienes están al frente del proceso se inclinan casi de manera definitiva por los Strykers, que son fabricados por la empresa estadounidense General Dynamics Land Systems y utilizados por varios países.

La incorporación de estos vehículos para el Ejército, según indicaron a este medio, está “al mismo nivel que los F-16 que se sumaron a la Fuerza Aérea″, ya que le permitirá a la Argentina “contar con una gran movilidad y capacidad de despliegue de tropas” mucho mayor a la actual, lo cual es importante teniendo en cuenta que se trata de la octava nación con mayor territorio del mundo.

Serán, al menos, 109 vehículos los que se comprarán y que irán arribando al país en tandas, aunque primero las autoridades nacionales evaluarán las diferentes ofertas, por lo que se espera que el trámite demore varios años.

“Una de las principales prioridades de Argentina es modernizar a sus fuerzas militares. Hay mucho equipamiento antiguo que no ha sido modificado y esa es claramente una de las cosas con las que Argentina quiere avanzar. Estamos muy entusiasmados por eso”, destacó meses atrás la jefa del Comando Sur de los Estados Unidos, Laura Richardson, en diálogo con DEF.

En diciembre del año pasado, el Parlamento de Bulgaria aprobó la compra de 198 vehículos blindados Stryker de Estados Unidos por un valor de 1.208 millones de dólares, aunque estos rodados también son utilizados por las fuerzas armadas de Canadá, que cuentan con una variante denominada LAV III (por las siglas en inglés de vehículo blindado ligero).

El rodante de guerra es un blindado de transporte de tropas diseñado por General Dynamics Land Systems, los cuales destacan por su alta movilidad, versatilidad y capacidad para operar en diversos terrenos y condiciones de combate.

El Stryker está equipado con un motor diésel turboalimentado Caterpillar de 350 caballos de fuerza, que le permite alcanzar velocidades máximas de aproximadamente 100 km/h en carretera y una autonomía cercana a los 500 kilómetros con un solo tanque de combustible.

Su tracción en las ocho ruedas proporciona una capacidad todoterreno mejorada, lo que es vital para operaciones en terrenos irregulares o poco accesibles, y tiene una longitud aproximada de 6,95 metros, un ancho de 2,72 metros y una altura de 2,64 metros.

Con un peso operativo de alrededor de 19 toneladas, su diseño modular permite su adaptación a diferentes configuraciones, lo que lo hace apto para una variedad de misiones.

El armamento del Stryker varía según su modelo y función específica, siendo el estándar el M1126 Infantry Carrier Vehicle (ICV), que está equipado con una estación remota de armas denominada Common Remotely Operated Weapon Station (CROWS), la cual puede montar una ametralladora M2 calibre .50 o un lanzagranadas automático MK19 de 40 mm, proporcionando así capacidad de ataque a distancias medias.

En cuanto a las cualidades defensivas, tiene un blindaje que protege contra armas ligeras y esquirlas de artillería, aunque algunas versiones han sido mejoradas con sistemas de blindaje reactivo para mayor protección contra explosivos improvisados (IED) y amenazas de RPG.

El Stryker también puede ser configurado para funciones específicas, como el M1128 Mobile Gun System, equipado con un cañón de 105 mm, o el M1135 Nuclear, Biological, Chemical Reconnaissance Vehicle (NBCRV), diseñado para detectar y analizar amenazas químicas y biológicas, aunque estos no son los que está buscando la Argentina.

En operaciones, este 8x8 se utiliza habitualmente para transportar tropas con rapidez y seguridad, proporcionando soporte de fuego móvil y desempeñando funciones de reconocimiento y evacuación médica.

Las altas autoridades de las Fuerzas Armadas están muy interesadas en la compra de estos vehículos, para dar un mensaje de apoyo al Ejército, que se vio relegado en el último tiempo, a partir de los F-16 que se adquirieron para la Fuerza Aérea y los P3 Orion que se incorporaron a la Armada.

https://www.infobae.com/politica/2024/11/20/el-gobierno-esta-a-un-paso-de-comprar-mas-de-100-vehiculos-de-guerra-para-el-ejercito-como-son-los-strykers/

El Helicóptero ideal en ese caso era el Panther. Pero en su momento no daba la billetera y se había seleccionado al Dauphin.
Bueno... tampoco dió la billetera.

@rame2 dijo en YPF:

@MarcoAurelio dijo en YPF:

Es tremendo el potencial energético que poco a poco se va liberando en nuestro país.

La política va a determinar si esto nos lleva a ser Noruega o Venezuela.

Ni Venezuela ni Noruega. Sera la Argentina que debemos ser, ¡una Nacion desarrollada, moderna y pujane!

A lo que me refería es a como aprovecharon ambos paises el boom petrolero.
Noruega lo aprovechó para convertirse en uno de los países con mayor calidad de vida del mundo.
Venezuela lo aprovechó para convertirse en uno de los peores y más empobrecidos...

Es tremendo el potencial energético que poco a poco se va liberando en nuestro país.

La política va a determinar si esto nos lleva a ser Noruega o Venezuela.

El tema también pasa por el tamaño y peso del helicóptero. No todos entran en los hangares de las Meko

@W-Antilles dijo en Noticias de la Armada de la República Argentina:

Entiendo que los AW109 no pueden ofrecer la capacidad de disparo transhorizonte. Es lógico, porque van a los OPV.
Si se quiere mantener la capacidad, los Fennec deberían ser recuperados, o reemplazados.
La FAA resucitó a los LAMA, que son mucho más viejos, no es que no se pueda...

El Fennec tiene el radar RDR 1500, que no es mas que un radar civil (y ya anticuado, tiene mas de 30 años), pero con búsqueda de 360º.
El AW109 llevaría (no se sabe) el RDR 1700, que es mas moderno. No sería ningún impedimento para hacer transhorizonte. Igual sigue teniendo las mismas limitaciones al ser un radar civil.

Yo creo que van a ir a bordo de las OPV por su mayor capacidad para misiones SAR y por poder transportar una pequeña sección para hacer registro de pesqueros, algo que los Fennec no pueden hacer.

El pacto secreto de los gremios aeronáuticos y la cultura del apriete

Hay un sindicalismo que no representa a sus bases, sino a su burocracia; no defiende ideas ni derechos, sino privilegios y negocios que socavan sus fuentes de trabajo y su propia legitimidad

Si un día descubriésemos que los competidores de Aerolíneas Argentinas contrataron en forma clandestina a los sindicalistas de la línea de bandera, nos escandalizarían las malas artes y la inescrupulosa ruptura de la lealtad comercial. Pero deberíamos reconocer que la estrategia habría sido tan perversa como efectiva: nadie ha hecho tanto por devaluar la competitividad de Aerolíneas, y beneficiar así a todos sus competidores, como los gremios que, desde hace meses, llevan adelante una estrategia salvaje de reclamo con angustiantes consecuencias para los pasajeros que quedan varados o directamente encerrados en aviones y aeropuertos.

“¿Quién compraría hoy un pasaje en Aerolíneas?”, se preguntaba hace pocas semanas el profesor Juan Carlos de Pablo en una columna en LA NACION. Para muchos destinos no existe alternativa, pero en los casos en los que hay otras opciones los pasajeros prefieren, naturalmente, no correr riesgos de cancelaciones ni demoras. Así –explicaba De Pablo–, cae dramáticamente la facturación de una empresa que ya arrastra desde hace años una ecuación deficitaria. Al provocar ese resultado los gremios destruyen la empresa que dicen defender. ¿Son una excepción? ¿O forman parte de una cultura prepotente y autodestructiva que tiñe muchos reclamos sectoriales? Tal vez debamos mirar el conflicto de los aeronáuticos como parte de un fenómeno más amplio y más complejo, en el que el sindicalismo no representa a sus bases, sino a su propia burocracia; no defiende ideas ni derechos, sino una red de privilegios y negocios que socava, paradójicamente, sus fuentes de trabajo y su propia legitimidad.

La metodología que se vio la semana pasada en Aeroparque, cuando cientos de pasajeros quedaron atrapados en los aviones y vieron retenidos sus equipajes por una “asamblea” de Intercargo, es el reflejo de una cultura violenta y extorsiva que ha tendido a naturalizarse en las últimas décadas. Para reclamar por el presupuesto, los universitarios toman facultades y cortan calles con supuestas “clases públicas”; para negociar salarios, muchos gremios bloquean circuitos productivos, toman fábricas y obstaculizan el comercio. Para “defender” la escuela pública se cierran las aulas y se deja a millones de chicos sin clases. Cualquier marcha o movilización puede incluir una pedrada o una quema de cubiertas. Cuando un fallo no satisface las expectativas, se amenaza o se patotea a los jueces. La “cultura piquetera” y las prácticas patoteriles se han enquistado en la lógica del reclamo, como si amplios sectores de la dirigencia y de la militancia se hubieran dejado seducir por el estilo de un elenco estelar: Moyano, Baradel, Grabois y Belliboni.

Un fallo de esta semana tiende a poner las cosas en su lugar. Uno de los jefes de la CGT fue procesado y embargado por liderar, en 2021, el bloqueo de una estación de servicio en la ciudad de Buenos Aires. El pronunciamiento de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal contra el gremialista Carlos Acuña traza una línea clara: una cosa es la protesta; otra distinta es el delito. Una cosa es el derecho a huelga y otra el chantaje y la extorsión. Esa raya, sin embargo, se ha hecho cada vez más difusa, al extremo de incorporar la fuerza, y en muchos casos la violencia, como si fueran herramientas aceptables del reclamo sectorial.

Apenas tomamos perspectiva vemos que el conflicto de los aeronáuticos se inscribe en la tradición exacerbada de una Argentina corporativa en la que cada uno mira que “la nuestra esté”. Camuflado bajo una bandera de “soberanía” y “solidaridad”, se pelea por defender pasajes en primera clase, traslados en remises, descuentos para familiares, pagos extras y otros privilegios que, en el caso de Aerolíneas Argentinas, los pagan millones de ciudadanos que nunca se subieron a un avión. Pero muchos sectores miran la realidad desde un ombliguismo extremo, desentendiéndose del conjunto y hasta de las consecuencias que tienen esas metodologías sobre su propia actividad. No solo se debilitan las fuentes de trabajo; también se devalúa el prestigio y la confianza social de ciertas profesiones: el piloto de avión era asociado a la figura de un “comandante” y una autoridad, hasta que la percepción viró con Biró. Lo mismo pasó con “el maestro”, que dejó su aura y su reputación para convertirse en un “trabajador educativo”.

El sindicalismo docente es otro exponente claro de esta cultura que en la provincia de Buenos Aires representa Baradel. Un “huelguismo” salvaje llegó a debilitar los cimientos de la escuela pública al extremo de que muchos sectores de clase media y media baja migraron a la educación privada. Cuesta medir los efectos de estas metodologías en toda su dimensión, pero está claro que han contribuido al deterioro de las comunidades educativas, donde el vínculo entre padres y maestros se ve muchas veces atravesado por la desconfianza. Cada vez se ha hecho más claro que el sindicalismo docente juega con intereses partidarios y se desentiende de la calidad y la solidez de la escuela, aunque utiliza esa bandera para conservar regímenes abusivos de licencias y sistemas de descontrol que amparan el ausentismo y combaten las evaluaciones.

Al observar los comportamientos gremiales surgen otros patrones que, a esta altura, también se han enquistado en diferentes estamentos de la vida pública. Uno es la doble vara, que se ejerce sin pudor: la misma CGT que pasó los cuatro años de Alberto Fernández sin hacer un solo paro, a pesar de la inflación galopante, le hizo al actual gobierno una huelga general cuando apenas se habían cumplido 45 días de su asunción. El mismo Baradel que entre 2006 y 2016 hizo 110 días de paro (según un relevamiento oficial) no ha hecho una sola medida de fuerza en la gestión de Kicillof. Se ve una intencionalidad política y una vocación desestabilizadora que también provoca falta de credibilidad y un fuerte rechazo social.

La doble vara, sin embargo, es otra patología que contamina el debate público y la acción política más allá de los sindicatos. Lo mismo que el “ombliguismo corporativo” y la utilización de banderas principistas y ampulosas para encubrir negocios y privilegios. “La cultura”, “los derechos humanos”, “la inclusión” y “la soberanía” han sido malversados y utilizados, en muchos casos, como coartada y como disfraz.

Si miramos otro conflicto latente, como el universitario, veremos que esas desviaciones también aparecen con bastante nitidez. Bajo la bandera sagrada de “la defensa de la universidad pública” se esconde la resistencia a ser auditadas, a mostrar las cuentas de sus servicios a terceros y a discutir los indicadores de calidad y eficiencia. Universidades que facturan cifras astronómicas por contratos de consultoría, muchas veces a través de fundaciones que actúan en zonas de opacidad administrativa, se desentienden, sin embargo, de las dramáticas necesidades de otros estamentos educativos. Parecen reclamar “que la nuestra esté”, aunque la educación primaria y secundaria exhiba necesidades más urgentes. ¿La facturación adicional de las casas de altos estudios no debería ir a un fondo de becas para estudiantes secundarios? El debate no tiene cabida. La lógica sindical también ha contaminado la vida académica. Los piquetes universitarios cuentan con el estímulo, la simpatía y el activismo de muchos profesores y rectores.

Detrás de esos conflictos también asoman ideas de apropiación y concepciones casi totalitarias: “Aerolíneas es nuestra”, dicen los pilotos y los maleteros, como si no fuera también de los pasajeros y de los contribuyentes. Algo similar se escucha en la universidad: un grupo se concibe a sí mismo como “el todo”. Las escuelas “son de los trabajadores”, no de los alumnos ni de los padres.

No asistimos, entonces, a un mero conflicto con gremios aeronáuticos o con las burocracias universitarias, sino a expresiones de una cultura corporativa que en los últimos años se ha vuelto cada vez más autoritaria y ha tendido a utilizar el “apriete” como metodología de reclamo. Es una de las tantas consecuencias de un largo ciclo populista que reivindicó y exaltó “la lucha social” y avaló el “piqueterismo”, utilizándolo en beneficio propio. La prepotencia ha reemplazado al diálogo y el eslogan al debate.

El simple ciudadano que manda a sus hijos a la escuela, viaja en tren o va en avión a otra provincia del país, cruza un puente para ir a trabajar o se presenta en una ventanilla pública a hacer un trámite cualquiera muchas veces se ha sentido rehén de estos reclamos extorsivos que, lejos de generar empatía y comprensión, provocan rechazo, impotencia e indignación. Todo contribuye, además, a lesionar la cultura de los derechos laborales, que por su propio carácter fundamental debería ser preservada de abusos y distorsiones.

El fallo judicial de esta semana que ha encuadrado el bloqueo de una estación de servicio como un acto delictivo de “coacción” debe leerse, en este contexto, como un pronunciamiento de fondo. Marca un rumbo y pone un límite. Intenta reinstalar un sentido de la legalidad y de la norma. Nos dice, para apelar al diccionario de moda, “es por acá”: se puede discutir y reclamar, pero dentro de la ley. La Argentina necesita recuperar ese camino, en el que el diálogo y la negociación se impongan al apriete y la extorsión. El acuerdo que acaba de firmarse en Aerolíneas tal vez marque un aprendizaje.

https://www.lanacion.com.ar/opinion/el-pacto-secreto-de-los-gremios-aeronauticos-y-la-cultura-del-apriete-nid13112024/

Se suponía que estábamos con crecimiento a nivel de tasas chinas durante el Kirchnerismo, y sin embargo promulgaban una y otra vez (nunca dejaron de hacerlo) la "Ley de Emergencia Económica".
Cosas que pasaban en nuestro país.