Así son los nuevos helicópteros Sea King de la Armada Argentina
2 de diciembre de 2022

a0775160-afaf-4ceb-aacf-79d4c458da5c-image.png
Helicóptero Sea King SH-3H, S-61T Triton, de la Armada Argentina (Foto Armada Argentina)

Con el objetivo de mejorar las capacidades operativas y logísticas de la Campaña Antártica, operaciones de búsqueda y rescate y vigilancia y control de la Zona Económica Exclusiva, los nuevos helicópteros Sea King SH-3H destinados a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2) de la Armada Argentina, ubicada en la Base Aeronaval Comandante Espora, brindarán seguridad al personal embarcado ante situaciones que requieren una evacuación sanitaria desde el mar hacia la costa, y posteriormente a los centros de atención médica terrestres. Asimismo, servirán para responder a las necesidades de adiestramiento propio de la Infantería de Marina y de la Flota de Mar.

El ministro de Defensa, Jorge Taiana, encabezó el acto de presentación de los dos helicópteros Sea King SH-3H, S-61T Triton, además, visitó el taller de misiles donde se encuentra el nuevo sistema de defensa antiaéreo de corto alcance RBS70, que adquirió este año el Estado Mayor Conjunto para uso de las tres Fuerzas. Fabricado y comercializado por SAAB, permite avanzar en los procesos de restablecimiento de capacidades bajo ciertos parámetros de estandarización y homogeneización de equipamiento común a las necesidades operativas del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea, asegurando ciertos parámetros de interoperabilidad conjunta previamente fijados.

Incremento de capacidades

Para la adquisición de los helicópteros Sea King SH-3H se contemplaron las características técnicas de los helicópteros embarcados, las capacidades que se requerían para cumplir con las tareas asignadas y se consideró la disponibilidad de cubiertas de vuelo y hangares de las unidades de superficie con que cuenta esta Fuerza, lo que permitirá que la aeronave permanezca por amplios períodos de tiempo embarcado.

Del mismo modo, esta incorporación mejorará las capacidades del binomio helicóptero-buque, permitirá extender la búsqueda más allá del horizonte, aumentar la probabilidad de detección, reducir tiempos en la exploración de las áreas marítimas, y materializar la presencia de la Armada Argentina en una zona de altísimo interés nacional como la Antártida Argentina.

Sus características los hacen apropiados para su empleo en unidades de superficie, al contar con dimensiones adecuadas para tomar en hangar y operar a bordo por períodos prolongados. Además, las aeronaves son aptas para operaciones diurnas y nocturnas bajo cualquier condición climática, y cuentan con el equipamiento necesario para desarrollar tareas de búsqueda y rescate, traslado de personal y carga, vigilancia marítima y otras propias de la versatilidad del medio.

En ese sentido, presentan condiciones óptimas para acudir con una tripulación de rescate a recónditas zonas del Océano Atlántico, haciendo alarde de sus capacidades como helicóptero marino y de transporte de personal y heridos. Hasta la fecha, a bordo de los Sea King se han ejecutado cerca de 40 rescates, permitiendo salvar numerosas vidas.

También, han sido protagonistas en tareas de apoyo a la comunidad y rescate sobre tierra, colaborando en todo el territorio nacional en brindar socorro ante desastres naturales como inundaciones, nevadas, incendios y anegamiento de localidades, así como también prestando asistencia durante la pandemia y en búsqueda de personas desaparecidas.

58c58b24-bbb5-408a-aeb6-a54546779cbd-image.png
Máximas autoridades frente a los nuevos helicópteros para la Aviación Naval.

Características técnicas de los Sea King

Los Sikorsky SH-3H son helicópteros de transporte con un rotor principal de cinco palas, propulsados por dos turbinas General Electric T-58-GE-402 de 1500 HP, diseñados por Sikorsky Aircraft Corporation y fabricados por la planta de Sikorsky en la localidad de Stratford, Estados Unidos de Norteamérica.

Carson Helicopters desarrolló una gama de actualizaciones para la plataforma SH-3H, con la denominación S-61T Triton, que van desde un moderno sistema de aviónica que permite operar todo el tiempo con cabina digital integrada del tipo MFCD (Multifuction Control Display) y GMPS (Ground Mision Planning System) del tipo glass cockpit para vuelo en condiciones nocturnas e instrumentales, compatible con visores nocturnos (NVG); una suite de gestión de comunicaciones digitales, nuevas palas de rotor principal de materiales compuestos que incrementan las prestaciones del helicóptero.

Su fuselaje es una construcción metálica semi-monocasco subdividida en cinco secciones principales. La sección delantera del fuselaje y el casco consisten en el compartimento del piloto, el del motor, el de la transmisión, la cabina de doble asiento (equipada con controles e instrumentos de operaciones desde cada asiento) y los tanques de combustible.

Los Sea King SH-3H poseen una autonomía de vuelo superior a las 5 horas; un techo de servicio mínimo de 10.000 pies (aproximadamente 3.0000 metros); velocidad máxima de crucero superior a 120 nudos (aproximadamente 220 kilómetros por hora); un sistema de gancho de carga con capacidad para elevar y transportar hasta 11.000 libras (aproximadamente 4.900 kg), desenganche eléctrico, de emergencia y manual, e incluye balanza y sensor de carga con indicador en cabina.

Su capacidad es para dos tripulantes y 15 pasajeros con asientos tipo de tropa de 16G resistente a los golpes y atenuadores ante impactos; asimismo posee capacidad de instalación de camillas para evacuación médica.

El sistema de tren de aterrizaje es retráctil tipo sponson, con incorporación de equipamiento de flotabilidad de emergencia y faros de aterrizaje y sistema anticongelante de calefacción en el tubo pitot, parabrisas y en el ingreso de aire al motor que proporciona protección contra el hielo en las entradas de aire del motor y los carenados de arranque del motor. (Luis Piñeiro)

La Armada Argentina avanza en alternativas para recuperar los Super Etendard Modernisé

Por Sergio García Pedroche

En la siguiente nota se presentarán algunas consideraciones con respecto a los trabajos que la Armada Argentina está realizando con los aviones pertenecientes a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32), formada por 16 aviones Dassault Super Etendard y Super Etendard Modernisé.

Al día de la fecha es conocido por todos que los aviones mencionados no pueden realizar vuelos por el vencimiento de los cartuchos pirotécnicos de eyección de los asientos. En las próximas líneas se explicarán algunas de las causas.

alt text

En octubre pasado personal de Task Aerospace INC visitó las instalaciones de la Base Aeronaval Comandante Espora con la intención de presupuestar el mantenimiento técnico necesario para resolver el tema de los asientos eyectables de los aviones. Inicialmente, se evaluó la posibilidad de adquirir los cartuchos a través del grupo de proveedores de Task Aerospace INC o bien iniciar un proceso de desarrollo de los mismos que permitiera tener independencia de la británica Martin Baker. Ninguna de esas alternativas fue viable, por evidentes razones de veto británico y por las restricciones en la exportación de material bélico a determinados países que Gran Bretaña sostiene en su política exterior. Por esta razón es que la solución a dicho problema estaría basada en el cambio completo del sistema de eyección, a un modelo norteamericano Stencel, ya probado en varias aeronaves de ese origen, incluso en los IA-63 Pampa de la Fuerza Aérea Argentina con excelentes antecedentes en su historial.

alt text

La propuesta de Task Aerospace INC consiste en realizar el desarrollo para adaptar este tipo de asientos y, posteriormente, instalarlos en un lote de 6 aeronaves, brindando el soporte técnico operativo necesario para su operación durante 10 años. El dato más relevante radica en el tiempo de operación previsto para las aeronaves. Si se pretenden mantener 6 SUE/SEM en línea de vuelo durante 10 años, el soporte técnico necesario es evidentemente de gran envergadura. Para lo cual, el Comando de la Aviación Naval se encontraría en tratativas con otros prestadores de servicios técnicos que otorguen las capacidades de mantenimiento mayor. Se recuerda que algunos aviones SEM tienen un resto de pocas horas de vuelo remanente, razón por la cual será necesario extender su vida útil si se pretende utilizarlos durante 10 años.

alt text

Evidentemente, se trata de un proyecto que demandará mayores recursos y tiempo además de un mayor costo, dado que es necesario un estudio de ingeniería y de adaptación de componentes. Un trabajo complejo que demandaría diferentes etapas de ejecución y que podría demorar 18 meses o más, según estimaciones.

En otro plano, se encuentra la propuesta de la empresa francesa SECAMIC para la provisión de los cartuchos pirotécnicos y los cordones de fragilización de la cabina. Recordemos que, a la fecha, nunca se pudo concretar una operación a través de esta prestadora, pero que evidentemente sería la solución más rápida al problema.

alt text

Lo que se debe resaltar de estas posibles soluciones es que la primera (cambio de asiento eyectable y extensión vida útil de los aviones) representa un mejor aprovechamiento del potencial del material. Si bien su costo es superior, la amortización en el tiempo (10 años de vida operativa) justifica ampliamente el gasto que pueda realizarse. Por el contrario, en el caso de solo adquirir cartuchos de asiento y volar el poco remanente que poseen los SEM, en poco tiempo se llegaría al fin su vida operativa. Por tal razón resulta más eficiente pensar en extender su vida útil y tener asientos eyectables que no dependan directamente del veto británico.

alt text

Asimismo, los pilotos pertenecientes a la escuadrilla se encuentran realizando diferentes calificaciones en el simulador de vuelo digital que se adquirió en el 2019 con estos aviones. La empresa francesa Thales certificó la instalación y funcionalidad de dicho simulador a las pocas semanas de arribado al país.

Luego de la auditoría efectuada a requerimiento del Ministerio de Defensa el año pasado, la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) emitió un informe en el cual concluye y sugiere al MINDEF que tome las medidas necesarias para poner en vuelo a los Super Etendard Modernisé a fin de evitar que los recursos invertidos en su compra y en todo el equipamiento que llegó junto con ellos termine definitivamente derrochado.

88a2b685-8201-441e-a73e-60544eb116c0-imagen.png

La SIGEN indicó textualmente que “entiende que las autoridades del Ministerio de Defensa deben analizar las distintas alternativas posibles tendientes a poner operativas las aeronaves adquiridas a Francia, y ejecutar aquella que resulte más conveniente, de modo tal que la adquisición realizada pueda ser utilizada para el fin previsto y no se convierta sólo en un gasto relevante inútil.”

Según comentarios que se hicieron desde el mismo ministerio, en el 2023 comenzarían los trabajos de reactivación para su puesta en vuelo de los aviones SEM. Se espera para diciembre la visita del Ministro de Defensa a la Base Aeronaval Comandante Espora, lo cual permite suponer que habría definiciones con Task Aerospace INC para la firma de contratos.
¿Cuál sería entonces el mensaje estratégico del vuelo de los SEM?

alt text

En un escenario de reclamaciones firmes por soberanía y a 40 años del conflicto armado por las Islas Malvinas, y en un contexto donde las políticas de defensa fijan su mirada al Atlántico Sur y Antártida, donde al país se lo identifica territorialmente como bicontinental, es necesario el apoyo al instrumento militar con la creación de un fondo para la defensa como es el FONDEF.

En síntesis, podría escribirse ese mensaje de la siguiente manera: "el Estado Argentino pudo vencer las barreras que constantemente impone el veto británico en las adquisiciones de material militar de sus Fuerzas Armadas. Por lo tanto, si se adquieren los reemplazos de rotables de los aviones SEM, éstos permitirán, en el futuro inmediato, proyectar poder aéreo sobre el Atlántico Sur y garantizar los derechos soberanos de la nación sobre toda su plataforma marítima."

En definitiva, un mensaje de convicción y determinación para defender los intereses de la Nación. Este podría ser el mensaje que percibiría tanto el ciudadano argentino, como el resto de los países de la región.

alt text

FUENTE: https://www.pucara.org/post/la-armada-argentina-avanza-en-alternativas-para-recuperar-los-super-etendard-modernisé?fbclid=IwAR1AA0SAAHmQdUV4q3VUOXAM26Sxd3L3w-8W9YQT2eQuJmZAk0p0IVGI194

Corregido

@checho32 dijo en Noticias del COAN:

La nota termina mezclando un poco las cosas, habla de Fennec y su incapacidad de tener torpedos y cargas de profundidad, y luego sus patines y el problema embarcado y termina diciendo que el AW109, que cumplirían eficientemente la misión a un costo accesible para la fuerza... Que misión cumplirían eficientemente???? la de que no cumple el Fennec, como portar torpedos y cargadas de profundidad? o la de tener radar de designación de blancos transhorizonte y transmisión de datos a la flomar? En realidad los AW 109 podrían servir para transporte y tareas SAR únicamente. No cumplirían más eficientemente las tareas de los Fennec ni de los Alouette III, posiblemente en las OPV.

Solo hay que sacar cuentas de lo que hace este gobierno y ver para donde va la Armada

Estan transformando buques de guerra en patrulleros (Meko140) No se están modernizando/actualizando ningún buque de guerra con nuevas armas Los aviones de combate más modernos quedaron tirados por 3 años y no se interesaron en ponerlos en servicio hasta ahora (SUE/SEM). Si se sigue con la recuperación es mas por testarudez del COAN que interés político. No se compraron los P3C Orion cuando se tuvo la primera oportunidad al principio de la gestión (ya estarian volando) y recién se comienzan nuevos trámites de adquisición El P3B Orion en FAdeA después de casi 3 años de gestión no se sabe cuando va a volar (era prioridad para la ARA). Se compraron helicópteros Se King sin capacidad ASW

Todo se enfoca en misiones control de pesca / SAR / apoyo a las bases Antárticas. Todo lo demás hasta ahora son discursos sin consistencia. Por eso no es de extrañar que se traigan esos AW 109 de Leonardo, solo para sostener la capacidad SAR. Seguro que esta empresa debe hacer un gran lobby para estar en nuestro mercado

Ya tiene dos modelos operando con la Gendarmeria

AW169 de GN
alt text

AW119 de GN
alt text

@ruben-alas dijo en Triste final para el Fokker de la @Armada_Arg:

@sam seria mas fácil poniendo un cbu y todos ponemos lo que podemos¡

En el link de la noticia que subió El_Peca está el número de CBU y el alias.

La Armada Argentina avanza con las negociaciones para incorporar P-3C Orion
10 agosto, 20229

912e4f05-c45c-4ba2-93b1-ae3d0d4f1516-image.png
La Armada Argentina continua avanzando con los distintos trámites formales a los fines de poder materializar la incorporación de aviones de exploración Lockheed P-3C Orion. Hace unos pocos días, Zona Militar pudo confirmar que actualmente la Fuerza se encuentra a la espera de la aprobación de la carta de aceptación, trámite que debe atravesar por la diversas fases administrativas norteamericanas.

79d67600-daae-4d81-90a5-ad28cdcbe635-image.png
P-3C AIP+ del VP-30 Foto: USN

En esta ocasión, la solicitud elevada por la Armada consiste en la transferencia de dos P-3C en caliente (con la posibilidad de un tercero), aeronaves que ya han sido seleccionadas y que se aguarda que sean dadas de baja en el corto plazo. La principal razón para optar por esta modalidad es que se accedería a Orion operativos, ya que una vez que se los retira de sus escuadrones, las mismos son destinados al 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG). Esta unidad, alojada en la base aérea de Davis-Monthan y conocida popularmente como «Boneyard«, tiene como misión la recepción y conservación de centenares de aeronaves que pertenecieron a las FFAA de los EE.UU. y naciones aliadas.

Vale recordar que en el 2019, la Armada Argentina ya había encarado un proceso similar para incorporar P-3C Orion. En aquella ocasión, la propuesta realizada a la Argentina fue por la transferencia de seis P-3C Orión vía el programa Excess Defense Articles. Así lo confirmaba el informe del 26 de julio 2019 elevado por el Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de los EE. UU., situación que se vería reflejada en la base de datos de la Defense Security Cooperation Agency. El costo de los seis Orión ascendía a poco menos de U$D 18 millones de dólares.

Posteriormente, se materializaría el ofrecimiento de un paquete logístico destinado a los P-3C que la Armada Argentia tenía previsto adquirir. La propuesta, con fecha de notificación 19 de diciembre 2019, se realizó bajo la modalidad del programa Foreign Military Sales, ascendiendo a un total de U$D 78 millones de dólares. La misma incluía 4 motores para cada aeronave (así como 4 motores adicionales), equipo de comunicaciones, radar, equipo infrarrojo/electro-óptico, mantenimiento, equipo de apoyo, etc. El mencionado paquete estaba destinado a cuatro P-3C Orión de los previamente puestos a disposición.

6c946dcf-3174-4c93-a6f8-47120bf08d75-image.png
El sistema EO/IR fue uno de los ítems incluidos en el paquete logístico de 2019 Foto: US Navy

De avanzar con las aprobaciones correspondientes, se podría esperar que en un futuro se apruebe un paquete similar a los fines de actualizar y disponer del soporte necesario para operar los P-3C Orion.

¿Cuántos P-3C Orion se encuentran servicio con la US Navy?
Tal como hemos informado desde este espacio en reiteradas ocasiones, los Patrol Squadron de la US Navy se encuentran en las fases finales del proceso de transición que está llevando a dar de baja a los P-3C Orion, siendo reemplazados por los Boeing P-8A Poseidon. Una de las últimas unidades en retirar al veterano cuatrimotor de exploración marítima fue el VP-62 «Broadarrows», unidad de la Reserva con asiento en la NAS Jacksonville, la cual el pasado 4 de junio finalizó formalmente las operaciones con Orión.

Haciendo un análisis de fuentes abiertas y registros de los últimos meses, hemos confirmado que actualmente cinco Patrol Esquadron de US Navy operan P-3 Orion o sus variantes. De estas unidades, cuatro vuelan las versiones AIP+, BMUP y BMUP+ del Orion «Charlie»:

VP-30 «Pro’s Nest»: Se constituye como el Escuadrón de Reemplazo de la Flota de Patrulla y Reconocimiento Marítimo (FRS) de la US Navy. La misión del VP-30 es proporcionar entrenamiento específico de P-3C, P-8A y MQ-4C a pilotos, oficiales de vuelo y tripulaciones. Su línea de vuelo la integran P-3C AIP+, BMUP y BMUP+. Opera desde la NAS Jacksonville.

VP-69 «Totems»: Último escuadrón de patrulla de la US Navy Reserve en volar Orion. Con asiento en la NAS Whidbey Island, actualmente dispone de P-3C BMUP+

0537a633-b973-4e88-b931-06f6adc83c4e-image.png
Línea de vuelo del VP-30 en el mes de junio. La última unidad ya se encuentra en el AMARG Foto: Ed Elster

7971b33d-bce1-4d99-96f5-0d9d163ce964-image.png
P-3C AIP+ del VX-30 en mayo 2022 Foto: VX-30

VX-30 «Bloodhounds»: Es un escuadrón de pruebas de armamento cuya misión es proporcionar investigación, desarrollo, pruebas y evaluación de aeronaves de ala fija y rotatoria, tripuladas y no tripuladas, y de sistemas de armas. Tiene asiento en la NAS Point Mugu, contando con P-3C AIP+

VQ-1 «World Watchers»: Su función es el reconocimiento aéreo y SIGINT. El escuadrón tiene su asiento en la NAS Whidbey Island, contando en su línea de cuelo con EP-3E Aries II y P-3C AIP+/BMUP+

En total, los mencionados Patrol Squadron suman un aproximado de 17 P-3C Orion en servicio, algunos de los cuales ya tienen fecha de partida. Este es el caso del VP-30, escuadrón que dará de baja dos de sus P-3C antes de fin de año, quedando dos Orion con baja prevista para el primer semestre de 2023. Los P-3C del VP-69 también correrán el mismo destino, ocupando su lugar los P-8A Poseidon.

En el caso que la solicitud llegue a buen puerto y que se logre concretar la compra de dos o tres P-3C Orion, lo mismos serán de las variantes BMUP (Block Modification Upgrade Program) y AIP (Aircraft Improvement Program). Algunas de sus principales características son las siguientes:

BMUP
El programa nace como requerimiento para estandarizar los Update II, II.5 ante la falta de presupuesto para llevarlos al Update III y la creciente obsolescencia de diversos sistemas. Lockheed Martin inicia los trabajos de conversión en 1999, recibiéndolo un total de 10 P-3C Orion. Las primeras unidades BMUP entrarían en servicio en el año 2002.

d34a3ba7-aaf2-42c6-b992-6f603d07fbf8-image.png
Plataforma de vuelo de la NAS Jaksonville, hace años. Foto: US Navy

Posteriormente, la compañía L3 sería la encargada de modernizar 15 unidades adicionales, totalizando 25 P-3C Orion BMUP. Las actualizaciones del BMUP brindaron una interfaz mejorada para los operadores, pantallas en color similares a los P-3C AIP, modificaciones en diversos sistemas y la incorporación del sistema de control del torpedo MK-50.

AIP
Este programa fue una respuesta directa a nuevas misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) que los Orión debían realizar en puntos calientes a lo largo y ancho del globo. El programa, que se inicia en el año fiscal 1994, tuvo como objetivo la integración en los P-3C Orion Update III de componentes comerciales (COTS) y militares que no requirieran desarrollo.

Los trabajos se realizaron a través de un kit que permitió un incremento notable en las capacidades de sus sensores (radar multimodo Raytheon AN/APS-137B(V)5, EO/IR L3 MX-20, ESM AN/ALR-66C(V)3), comunicaciones, controles y displays, aumentando la supervivencia y letalidad del sistema de armas (Misil Aire-Superficie AGM-65F Maverick).

312bc3e9-42d6-4763-90e3-eeb64cae7e2a-image.png
Armando a un Orion con un AGM-65F Maverick Foto: US Navy

Anexo matrículas en servicio
VX-30: BN 158934 (302) AIP+, BN 162999 (300) AIP+, BN 163290 (305) AIP+, BN 163291 (304) AIP+, BN 163294 (303) AIP+

VP-30: BN 160293 BMUP, BN 161404 BMUP+, BN 161590 BMUP+, BN 163295 AIP+

VP-69: BN 161339 BMUP, BN 161405 BMUP +, BN 161415 BMUP+

VQ-1: BN 160610 AIP+, BN 161414 BMUP+, BN 161588 BMUP+, BN 162777 AIP+, BN 163001 AIP+

Imagen de portada: US Navy – Mass Communication Specialist 2nd Class Nolan Pennington

@osky1963 dijo en Los Super Etendard y el futuro de la Aviacion de caza y ataque:

@pisciano estoy de acuerdo.
Entonces habría que encontrar una solucion por el momento sin China.
Ahí podrían entrar los Kfir NG y ceder algunos A4AR a la Marina para convertirlos en Navales.
Y esforzarse por poner en vuelo los SEM.
Creo que para armamento antibuque y cosas inteligentes deberiamos ir al mercado negro

Se están reactivando los A-4AR que estaban en reserva y que tenían muy pocas horas desde que llegaron, gracias a que acordaron con algunos proveedores ahora pueden poner más a volar.

@teodofredo Comparto totalmente hoy MAyo del 22, sigue vigente

Helicópteros ASW/ASuW, los jefes del COAN (por lo que leí y escuche de sus opiniones) dicen que tienen que ser de más de 5 toneladas de PMD (Peso Máximo de Despegue) por la cantidad de equipamiento y armamento que deben llevar y ahí quedaría fuera el Fennec y Dauphin. Tiene que ser el Sea King, Sea Hawk, NH90, Z8 o alguno de esa categoría

@caronte Hola. Esto que decís no tiene mucho sentido. Un SUE o SEM, aún poniendo toda la plata del mundo arriba siempre va a ser inferior a un Eurofighter, más a las versiones de la trancha 3 que son las que están en uso ahora. Ponele el armamento que quieras, pero hoy el Meteor no tiene rival, y el AESA del EF2000 más Meteor, hace que tu multimillonario SUE lleno de chiches no se pueda ni acercar a un objetivo.

Y lo que decís del F35, tiene menos sentido todavía (o yo no te entendí, que puede ser). Estás diciendo que un avión que en su versión B (v/stovl), que se diseñó específicamente para embarcar en las flotas de asalto del USMC, y para equipar a todos los portaaviones V/STOVL occidentales no está preparado para un entorno salino y para los vientos que implican la operación en el mar???????? En serio? Y la versión C exclusivamente diseñada para la US Navy tampoco? Tan nabos son los yanquis?

Aún con los problemas actuales que pueda tener el programa F35, compararlo contra un avión de 3ra Gen actualizado, por más actualizado que esté, carece de cualquier sentido o rigor. Y compararlo contra un 4.5 gen como el EF2000, tampoco tiene mucho sentido.

El SUE es lo que es. Era tecnología de punta hace 40 años. Ahora es obsoleto. Fin de la historia.

Saludos

@checho32 No lo puedo creer, pense que hera un hecho la compra de esos Bell 407.... ok no mas OT.

😂😂😂😂😂🖒

El tema de los helicópteros es algo central para el COAN junto con los P-3B y C. Ambos deben ser prioridad. Hay sólo 3 o 4 helicopteros y por lo menos 8 plataformas donde operan helicopteros y se quieren fabricar en el pais otras 6 (4 OPV+1 Buque Polar+1 buque en reemplazo del ARA Canal de Beagle) y agreguemos el rompehielos Aurora Australis