FADEA (Fábrica Argentina de Aviones)
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@pisciano dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
Computadora de misión y Radar AESA para algún avión de combate están entre los objetivos de INVAP. Iriondo en su entrevista que dió a un medio de Cordoba también señaló que quiere nacionalizar más al Pampa fabricando componentes en la Argentina como ser el sistema de oxigeno (OBOGS), Sistemas Hidraulicos, Frenos.
Lo que me lleva a pensar que si INVAP trabaja en un AESA no es para un Pampa sino para algun avión de combate. Por lo que me lleva a pensar que el AESA podria ir en un eventual FA-50 (claro, pero me estaria faltando el misil BVR para aprovechar esta ventaja)
Y si han continuado con el tema FA-50, también siguen pensando en un Gripen reemplazando las partes inglesas que son a saber:
Dowty Aerospace / Lucas Aeroespace APU Microturbo TGA15-328 (FAdeA tiene desarrollos propios de APU y GPU con esas potencias de microturboreactores para APU)
Asientos Eyectables Martin Baker : Estos podrían adquirirse en otro pais
Sistema de suministro de oxigeno Hymatic Engineering Co LTD (Iriondo anunció que se va a desarrollar uno para el Pampa)APPH Ltd - tren de aterrizaje (puede adquirirse al mismo proveedor del Pampa que es Israel)
Dowty Ltd Sistema hidráulico del tren de aterrizaje (También se anunció el desarrollo de un sistema hidraulico para el Pampa)
Radar AESA Selex/Galileo (INVAP desarrollaría uno)
Además viendo que se están desarrollando pilones con conectores MIL-STD 1760 para el Pampa para que pueda transportar armamento inteligente, presumo que ese mismo armamento podría ir en un FA-50 o Gripen y para lo cual se estaba desarrollando varios tipos de bombas Stand-off. A principios de este año habia visto en el nro 626 de aeroespacio una nota de Sergio Hularzuk mencionando al Gripen como caza principal para la FAA y el FA-50 complementario. Si bien esto es a largo plazo, quiere decir que la FAA no lo descartó. Y aeroespacio es la publicación oficial de la Fuerza Aérea
Suponiendo que sea el Gripen, que se tiene entre las sombras, el próximo caza mas que nada por esto que comentas de los desarrollos del radar y demás sistemas de reemplazo a los ingleses. Todavía quedaría ver el tema del reemplazo del motor F414G. El estado estaría en condiciones de encarar y costear un proceso de ingeniería para adaptar otro motor? Entiendo en cuenta que el RM12 es la designación del GE404 construido bajo licencia, así que no entraría en juego. El otro mas parecido en cuanto a dimensiones y empuje es el Smeca M88 que usa el Rafale y ahí paras de contar...
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@Mulo 2 millones de dólares te crea problemas y no los 105 que gastó Macri en 3 helicópteros que hoy están parados?
No encuentro congruencia en tus palabras. El MALVINA generará desarrollo, empleos recursos y ahorros al dar independencia tecnológica por 30 años.
Los otros helicópteros nada le aportaron a Argentina o te lo explicode otra forma?
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@SUE_3-A-207 dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@pisciano dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
Computadora de misión y Radar AESA para algún avión de combate están entre los objetivos de INVAP. Iriondo en su entrevista que dió a un medio de Cordoba también señaló que quiere nacionalizar más al Pampa fabricando componentes en la Argentina como ser el sistema de oxigeno (OBOGS), Sistemas Hidraulicos, Frenos.
Lo que me lleva a pensar que si INVAP trabaja en un AESA no es para un Pampa sino para algun avión de combate. Por lo que me lleva a pensar que el AESA podria ir en un eventual FA-50 (claro, pero me estaria faltando el misil BVR para aprovechar esta ventaja)
Y si han continuado con el tema FA-50, también siguen pensando en un Gripen reemplazando las partes inglesas que son a saber:
Dowty Aerospace / Lucas Aeroespace APU Microturbo TGA15-328 (FAdeA tiene desarrollos propios de APU y GPU con esas potencias de microturboreactores para APU)
Asientos Eyectables Martin Baker : Estos podrían adquirirse en otro pais
Sistema de suministro de oxigeno Hymatic Engineering Co LTD (Iriondo anunció que se va a desarrollar uno para el Pampa)APPH Ltd - tren de aterrizaje (puede adquirirse al mismo proveedor del Pampa que es Israel)
Dowty Ltd Sistema hidráulico del tren de aterrizaje (También se anunció el desarrollo de un sistema hidraulico para el Pampa)
Radar AESA Selex/Galileo (INVAP desarrollaría uno)
Además viendo que se están desarrollando pilones con conectores MIL-STD 1760 para el Pampa para que pueda transportar armamento inteligente, presumo que ese mismo armamento podría ir en un FA-50 o Gripen y para lo cual se estaba desarrollando varios tipos de bombas Stand-off. A principios de este año habia visto en el nro 626 de aeroespacio una nota de Sergio Hularzuk mencionando al Gripen como caza principal para la FAA y el FA-50 complementario. Si bien esto es a largo plazo, quiere decir que la FAA no lo descartó. Y aeroespacio es la publicación oficial de la Fuerza Aérea
Suponiendo que sea el Gripen, que se tiene entre las sombras, el próximo caza mas que nada por esto que comentas de los desarrollos del radar y demás sistemas de reemplazo a los ingleses. Todavía quedaría ver el tema del reemplazo del motor F414G. El estado estaría en condiciones de encarar y costear un proceso de ingeniería para adaptar otro motor? Entiendo en cuenta que el RM12 es la designación del GE404 construido bajo licencia, así que no entraría en juego. El otro mas parecido en cuanto a dimensiones y empuje es el Smeca M88 que usa el Rafale y ahí paras de contar...
¿F-404?...Entonces ya no sería un Gripen NG, sino el anterior Gripen C/D...claramente inferior en prestaciones y capacidades (y con un 15 % menos de empuje el motor). Pero aún peor porque el RM-12 hoy es propiedad de la inglesa GKN (o sea la dueña de Volvo)..Y por eso hago la pregunta: ¿no es que estamos tratando de sacarle los componentes ingleses....??).
Y todavía mas, (si se eligiera el Gripen), mas allá de los misiles de corto alcance AIM-9, (que no tenemos problemas en conseguir) ¿que armas llevaría ese Gripen NG "argentinizado", ¿AIM 120 AMRAAM, MBDA Meteor, IRIS-T, Skyflash...??... Y del armamento aire-superficie y antinaval....¿nos venderían Exocet, Brimstone o el Maverick?? ç
Porque todo el armamento de "verdad" que lleva el Gripen, realmente nunca llegaría a la Argentina... Y la solución de ver un Gripen argentino, armado con misiles R-73, R-77 o R-27, además de los AS, KH-31 o KH-35 no me cierra dentro de lo posible e imaginable...
Claro que también Argentina podría desarrollar misiles BVR y antinavales...¿pero cuanto tiempo y dinero nos llevaría desarrollar ese armamento??
Y una pregunta que me surge entonces es: Cuanto el gobierno K y la FAA en el 2014, firmaron el acuerdo de opción de compra con Brasil por 24 Gripen NG ¿no pensaron en que armas le pondrían...?? ¿o se pretende seguir gastando en aviones para "paseos y desfiles"??
Creo que tendríamos (en Argentina) que poner las cosas en claro...
Argentina es un país muy grande y con escasos recursos...si encima de tener poco, lo poco que tenemos lo gastamos en SdA que no van a servir para nada y nos siguen dejando en un estado de indefensión (como estamos ahora) y que no va a cambiar para nada e el futuro ¿para que gastamos entonces...? dejemos las cosas como están, sigamos usando los Pampas hasta que podamos...
O de lo contrario, pensemos muy bien en que gastar y utilicemos el dinero (por lo menos lo poco que tenemos), en mejorar y cambiar y sacarnos de la situación actual, porque siguiendo el camino que hicimos desde hace unos 30 o 40 años (los últimos aviones de "verdad" que compramos fueron los SUE navales, armados como corresponde)...Porque las cosas no cambiaron en 30 años y cada vez tenemos menos, ni van a cambiar si no tomamos conciencia de ello (hablo de nosotros, pero claramente me refiero a aquellos que tiene el poder de tomar decisiones). ¿mas aviones desarmados para lucirlos solo en desfiles...?? -
@Caronte dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@Mulo 2 millones de dólares te crea problemas y no los 105 que gastó Macri en 3 helicópteros que hoy están parados?
No encuentro congruencia en tus palabras. El MALVINA generará desarrollo, empleos recursos y ahorros al dar independencia tecnológica por 30 años.
Los otros helicópteros nada le aportaron a Argentina o te lo explicode otra forma?
Casi nadie tiene conciencia, de que debemos luchar por lo nuestro, porque justamente el consumir mas de lo nuestro hace que aumente la producción y se mejore el producto al tener mayor rentabilidad. Los autos japoneses de los 60, eran verdaderas "cajas de zapatos" comparados con un auto alemán o francés...Sin embargo lucharon por lo de ellos y mejoraron con los años y hoy compiten de igual a igual...
Al comprar un producto argentino, estas dando empleo a obreros argentinos... Obreros argentinos que luego gastan ese dinero dentro del país, generando una rueda y generando una mayor recaudación de impuestos...estas beneficiando a una empresa argentina...
En Argentina hay mucha gente con doble discurso (de la boca para afuera...), luego si tienen que elegir entre comprar un coche nacional o uno importado, no dudan en comprar lo que "viene de afuera", porque hay una "cultura de lo importado" que luce mas y da prestigio (o por lo menos eso creemos)... Hubo desde siempre..(y lo hice yo también en mi juventud), que era llegar de viaje y lucir un vaquero importado, un Lewis, Wrangler o un Lee...Una especie de desprecio por lo nacional que es sinónimo (eso creen muchos) de berreta y mala calidad..Y como es una cultura o un pensamiento que llevamos muy adentro, esa falsa sensación (de que lo que viene desde EE.UU. o Europa es mejor), eso luego se traslada a todos los ámbitos en general...Luego los que vivimos muchos años afuera y en distintos países, nos damos cuenta (tarde) de que lindos y feos los hay en todas partes y también en Europa, se fabrican cosas berretas (y se coimea para pasar controles de seguridad...y si no que lo diga la FAA de los EE.UU. y los de Boeing...)
Y en aviación, a pesar de que estamos cansados de escuchar elogios por nuestros productos desde afuera, como ocurrió con el Pucará o el Pampa en su momento, seguimos mirando lejos...Hay mucha gente en el sector que ."ama el perfume francés o el chicken fried americano", mas allá de las razones técnicas... -
Infinidad de notas sobre el IA-100 salieron esta semana. Básicamente ninguna aportaba nada nuevo a lo ya sabido y era mas de la nefasta practica de copiar y pegar que la mayoría de los "periodistas especializados" nos tienen acostumbrados.
Pero casi se me escapa esta nota que sí aporta unas cuantas cosas desde lo técnico, mucho desde la defensa del proyecto, de su financiación y además le pone un poco de picante al debate de las cuestiones histórico/políticas que normalmente se abordan en el foro.
Ojala tomen la posta nuestros foristas mas destacados y continúen la discusión sobre este proyecto.
Les dejo el Link, porque les va a resultar mas cómodo leerlo desde el texto original, ya que con el nuevo formato de la pagina todavía no logro poder editar textos ni agregarle imágenes, tal como aparece en la nota.
https://agendarweb.com.ar/2020/08/29/avion-ia-100-malvina-lo-bancan-los-jubilados/Avión IA-100 «Malvina»: lo bancan los jubilados
29 agosto 2020, 05:502016: el aviador Pablo Reynoso, de FAdeA, termina el vuelo del modelo de demostración del IA100
El lunes 24 de agosto el Ministerio de Defensa anunció que empieza el desarrollo del Malvina IA-100, un avión de entrenamiento primario para pilotos militares apto para múltiples usos civiles. Es la primera máquina diseñada en 4 décadas por la vieja Fábrica Militar de Aviones, hoy FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones). Es bonita, vuela bien y puede verla en este video.
Esta escueta novedad esconde otra mayor: el fondo de jubilaciones militares de las tres armas, o IAF, financia el Malvina con un “capital semilla” de U$ 2,5 millones. Esto fue inmediatamente objetado por Mariano de Vedia desde el diario La Nación. Como el viejo diario de los Mitre cumple 150 años sin haber sido un minuto “la trinchera de los jubilados”, ponemos la lupa sobre el tema.
Colega de Vedia, no es la primera vez que los emprendimientos tecnológicos argentinos se financian con cajas jubilatorias. Parte de los 36.500 km. de tendido de la REFEFO (Red Federal de Fibra Óptica) y los satélites de telecomunicaciones ARSAT 1 Y 2 se hicieron con el Fondo de Garantía de Sustentabilidad del ANSES. Próximamente, lo mismo para el ARSAT 3.
De modo que si Ud. expresa su descontento ante ello y lo pueden leer hasta en Katmandú, la paradoja es que lo hace gracias a una infraestructura de telecomunicaciones en la que el estado nacional fondeó mis varias décadas de aportes jubilatorios. Tranquilo, no pienso cobrarle.
Le confieso que mis aportes los prefiero puestos ahí, en redes y fierros concretos y generando actividad, en lugar de perdidos en las intraducibles bicicletas de los bancos. Soy otra víctima del prejuicio keynesiano según el cual si mi país trabaja, yo, jubilado, cobro (algo).
Si quiebra, es más difícil.
Un avioncito bastante lógico
El Malvina de producción todavía no existe, pero ya tiene 12 proveedores argentinos de aviopartes en Mendoza, Santa Fe, Córdoba y provincia de Buenos Aires, los detallados arriba.
El modelo de demostración tecnológico sí existe, desde 2016: es algo más angosto que el de pre-serie, tiene tren fijo en lugar de retráctil y 60 HP menos en la motorización. Sin embargo, preanuncia bien al avión final. Fue enteramente hecho de materiales compuestos y resuelto en tiempo récord para los usos históricos de esta vieja planta aeronáutica, que en su artículo Ud. acaba de llamar “burocrática”.
Eso pese a que en 2015 el avión pasó de cálculos iniciales a pista de despegue en 18 meses. Es un primer caso desde 1927, cuando el presidente Marcelo T. de Alvear la fundó.
Igual, el IA100 sólo llegó a 5 vuelos de ensayo en 2016. Si a esta altura de las cosas no se lo homologó y no vemos 30 o 40 desplegados y trabajando como aulas con alas, es porque aquel mismo año la administración macrista de FAdeA (la “no burocrática”, tal vez), canceló el proyecto y mandó a pérdida los gastos.
Este avión costará U$ 650 mil. Con lo que pagó la Fuerza Aérea Argentina por cada uno de los 9 Grob G-120 PT alemanes comprados como avión escuela inicial, se fabrican casi 4 Malvinas. Y sin embargo, ambos aparatos tienen el mismo y modesto objetivo: que el cadete aeronáutico cumpla sus primeras 40 a 100 horas de práctica con instructor, e incorpore las nociones elementales de chequeos de pre-vuelo, uso de la radio, carreteo, despegue, aterrizaje, maniobras en altura, emergencias, navegación, vuelo diurno y nocturno, visual y por instrumentos, exploración de límites técnicos (como el vuelo lento y la pérdida), y obviamente la acrobacia aérea.
Esto último es indispensable, no “para show”. No sólo prepara para el combate aéreo a los futuros pilotos de caza o de ataque a tierra: las maniobras acrobáticas salvan vidas civiles cuando “suceden cosas” (para lo cual basta volar en aparatos no comerciales) y hay que rescatar el avión de estamparse contra el planeta.
En un mundo ideal, los cadetes pasarían del Malvina al IA-63 Pampa, que es un jet chiquito y subsónico mucho más exigente y complejo, y de ahí a un avión supersónico de combate multirrol… que no tenemos.
En el mundo real, mientras el Malvina no se fabrique, los cadetes tienen problemas.
Los 9 Grob “de iniciación” son remisos a salir de sus hangares, en tierra, en lugar de volar 200 horas/año según lo prometido a fecha de compra. No están ahí por malos –de eso, nada- sino por alemanes, caros, complejos y de altísimo mantenimiento para una Fuerza Aérea pobre como la FAA. Y eso se debe mayormente a su motorización, una planta turbohélice Rolls Royce de 456 HP más compleja y cara de mantener que un coro de “prime donne”. Por eso, un Grob G-120 TP cuesta U$ 2,5 M.
Cuando la Fuerza Aérea vio que a los cadetes sin volar y los Grob bostezando a espera de repuestos, se bandeó para el otro wing y se compró 8 Tecnam Sierra sumamente baratos (ignoro a qué precio cerró, pero costaban U$ 150.000 en 2010).
El cockpit del Sierra es tan chico que no permite volar con casco, y el avión está motorizado con el Rótax 912 pistonero. Bueno para el avioncito experimental o el ultraliviano de un piloto deportivo de fines de semana, pero esos no son aparatos profesionales. Mire, Mariano, los Rótax necesitan un “overhaul” cada 80 horas de vuelo. En cuanto a la célula del Sierra (conjunto del fuselaje y las alas) no es acrobática (como sí lo es la del Grob). El Sierra no nació para zamarrearlo por el cielo.
En cambio la célula de materiales compuestos del Malvina se banca destratos tan horribles como la del Grob (al que se parece no poco), pero tiene la motorización correcta para un avión escuela: un Lycoming de 240 HP sólido como un yunque, de gran cilindrada y baja compresión, poco propenso a plantadas y que da 3000 horas de vuelo continuas entre mantenimientos.
Por eso la Luftwaffe alemana y la Royal Canadian Air Force usan el Grob 120 A con ESTE motor para entrenamiento primario (cuesta U$ 1 M). Ecuador, en cambio, compró el mismo modelo sobremotorizado que nosotros, el 120 PT de U$ 2,5 M. ¿Y adivine qué cadetes vuelan más horas por año, los alemanes y los canadienses, o nosotros, los sudacas? ¿Ud., Mariano, cree que se aprende a manejar mejor con un Lamborghini?
Como podrá ver, colega de Vedia, teniendo a su disposición la 2da mayor fábrica aeronáutica de la región (y de la cual fue fundadora y propietaria), nuestra Fuerza Aérea desde 1956 le tomó gusto a comprar importado, sin mirar precios ni remilgos por la coherencia: ¿cómo se estandariza el mantenimiento de los 9 Grob con el de los 8 Sierra? Respuesta: no hay modo. Son manuales, prácticas de taller y un pañol de repuestos totalmente diferentes.
Un Malvina es estructuralmente tan fornido como un Grob 120 A, con su célula esculpida en fibra de vidrio y de carbono, que dura al menos 10.000 horas y tal vez 15.000; amén del mismo robusto motor y similar aviónica. Pero nuestro avioncito tiene el plus de la fabricación y mantenimiento nacionales, costar en pesos y venderse a U$ 350.000 menos por unidad. Eso lo hace exportable.
Creo que debería revisar las versiones que le cuentan. Ud. escribe: «Incluso, durante el gobierno anterior hubo un prototipo que voló deficientemente. Esta inversión no va a dar ganancias, sino gastos», advirtieron a LA NACION”. Fin de cita.
“Advirtieron”, sujeto tácito. ¡Alto periodismo, Mariano! ¿Algún Barón Rojo da la cara por esas afirmaciones? El demostrador tecnológico del Malvina voló 5 veces en 2016, y habrá sumado 2 horas en el aire hasta que la conducción entrante a FAdeA lo bajó de un dedazo, pese a que el avión no mostraba problemas, o quizás por eso. Es lo que se ve en los videos.
Dicho por un pésimo ex piloto, aunque mirón (yo): ese avioncito vuela bárbaro, de Vedia: tiene muy baja carga alar, 96 kg. por m2 de máxima. Eso se nota en la elegancia livianita, casi alegre, de sus despegues y aterrizajes, ¡y con ese motor de apenas 180 HP!
Ya soy muy canoso para disfrazarme de cadete, pero ¡cómo le echaría mano al prototipo con 240 HP! ¡Qué no haría! Con su escueta envergadura, el Malvina parece hecho para tirar unos toneles relampagueantes: tiene bien concentrada su masa alrededor de su eje fuselar.
No sugiero que Ud., Mariano, deba volver q rendir Física o tenga que interpretar planos, pero ¿no debería al menos mirar los videos de vuelo antes de reproducir gansadas de terceros tan anónimos? ¿O tal vez son de autor?
Un repaso rapidito, colega. Los largueros principales de ala al Malvina le permiten 6 g positivas y 3 negativas. Si Ud. pesara 80 kg., Mariano, con 6 g en una salida de picada su cuerpo llegaría a 480 kg y su cabeza pesaría 48 kg. sobre sus pobres cervicales. Sin un traje “G” que se infle para comprimir su abdomen y piernas, la sangre bajaría en alegre cascada por sus venas desde su cerebro hasta sus pies, y no sería improbable que tenga un instante de“visión túnel” y luego se desmaye.
Y sin embargo, los cadetes deberán poder hacer eso varias veces por día sin que las raíces alares se rompan, aunque en esa salida de picada estén cargándolas con 8100 kg., Mariano, es decir 6 veces su peso, el del avión, el del combustible y el mío (ya me anoto para ser su instructor, si algún irresponsable lo permite: va a ser un placer).
Pero desmáyese tranquilo, amigo. Para romper las alas de este avión, para “hacerlas aplaudir”, se necesitan 9 g positivas. En prueba estática, habría que apoyar las alas sobre 2 caballetes forzudos y aplastar el fuselaje bajo un peso equivalente al de 5 camionetas VW Amarok hasta escuchar “crunch”.
Lo diseñaron tan fuerte para que fuera acrobático, pero sin embargo es muy liviano: 964 kg. de peso vacío. Ésa es la belleza de los “composites”, y éste es nuestro primer avión “esculpido” en fibra de vidrio y de carbono. Un “first timer” para la fábrica. Era hora. Hace 40 años que los compuestos están sustituyendo al duraluminio en aeronáutica.
Ud. dirá que añadir un tercer modelo en discordia a nuestro ya incoherente equipamiento de instrucción básica sería agravar el caos. Pretendo probarle que el Malvina da más bien para eliminar el caos de raíz. Y no tanto por sus ventajas aeronáuticas, económicas y docentes.
Lo único revolucionario de este avioncito tan clásico, tan básico y tan convencional es su financiación inicial, que vincula su fabricación a las jubilaciones militares. Es lo que más me gusta.
Aterricemos para hacer números.
Números en tierra
Vista lateral del IA-100 Malvina: los “winglets” en punta de ala no son “de estilo”: mitigan vórtices que restan energía cinética.
Los U$ 2,5 millones que pone el IAF, la caja compensatoria de los militares jubilados, representan el 5% de su capital en giro, dice Ud. Añade que ese instituto tiene un 30% de su cartera colocada en préstamos personales y un 15% en hipotecarios. De modo que ya ve, el Malvina no le cambia mayormente el centro de gravedad al IAF.
Justamente, yo me propondría cambiarle ese centro radicalmente, y no por hacer virtud de la pura necesidad. La idea podría inaugurar un modo de legítimo y transparente de adquisición de equipamiento tecnológico militar. Aplicado en otros casos con criterio y sistematicidad, tal vez de aquí a 10 años nos podría sacar un poco del estado de indefensión tecnológica aguda, y además generar trabajo industrial calificado para alejar la recesión.
Para no delirar, póngale que en una década se llega a que la mitad de esta caja compensatoria esté apalancada en 3 o 4 sistemas de armas interesantes y bien escogidos, como algunos de los que exportan con éxito Brasil, Sudáfrica, Finlandia, Suecia, la República Checa o Australia. No pido mucho: un fusil de asalto que sustituya al FAL, un sistema aéreo robótico como el SARA, un cañón interesante como nuestro SOFMA de 155 mm pero autoportante y automatizado, nuestros radares móviles y obviamente este avión…
Este tipo de financiación cambiaría las reglas de juego. Toda vez que aterricen marcianos en FAdeA, en Fabricaciones Militares o en CINAR para suspender un buen proyecto propio, y lo hagan en colusión con una cúpula ávida de gastar chequera en importaciones absurdas, tales preclaros pastores de hombres (al decir homérico) estarían no sólo dejando sin armas a La Patria, que es buenaza y jamás pega codazos. No señor, estarían jorobándole las jubilaciones a todos los militares en ejercicio en las tres fuerzas armadas. Ahí si me imagino codazos y también rodillazos. A Ud. se le incendiaría el teléfono debido a la indignación castrense. Nada nuevo en su diario, creo, pero las causas serían las opuestas.
¿No sería un modo perfecto de terminar con nuestro viejo y perverso sistema de adquisición de armamento? Es el mismo que hizo que en 1956 el brigadier Heriberto Ahrens, ¡y por teléfono!, le ordenara al Ing. Guillot suspender la fabricación en Córdoba de 100 Pulqui II. Aquel año el Pulqui II todavía era, junto con el MiG 15 y el Sabre F-86D, uno de los 3 mejores cazas a reacción del mundo.
¿No sería la ocasión de liquidar esa mentalidad colonizada, compradora y chatarrera que en 1982 nos mandó a combatir a la Task Force con aviones de la década del ’50, mayormente sin radar, carentes hasta de una antena que avisara a nuestros bravos pilotos cuando estaban siendo iluminados por un radar británico de tiro?
Contra lo que creen muchos y muy honestos militares argentinos, no fue la democracia lo que puso a nuestro país en su actual estado de indefensión aguda. En su visión, creo que esquinada, cuando el gobierno nacional es de “progres”, desarma a los militares como si eso evitara golpes, y si es de CEOs de derecha modernosa, gobierna con la Gendarmería y desarma a los militares por ahorro.
La realidad es lamentablemente más compleja y fétida. Dejar de fabricar armamento para comprar chatarra descartada por la OTAN e Israel es una costumbre de nuestras Fuerzas Armadas desde que terminó la 2da Guerra Mundial, es anterior a la existencia al pacto del Atlántico Norte y del mencionado país. Y sin democracia pero también con ella, quienes viven decidiendo algunas importaciones insólitas son o han sido altos jefes militares. Una compra grande y se jubilan.
Sin embargo, la vida te da sorpresas. Si en los ’90 alguien me decía que un gobierno del mismo partido que produjo a Carlos Menem iba a apalancar parte de mi jubilación de civil en satélites, reactores nucleares y fibra óptica, habría rebuznado de risa.
Pero ups, sucedió: muy para mi sorpresa el presidente Néstor Kirchner lo hizo. Por eso ahora le pido más peras al olmo, aunque sea otro olmo distinto. Y le pido que el IA100 Malvina y su original financiación inicial no sean un simple cisne negro, un “freak event” producto de la necesidad. Pido que esto sea un método.
Dudo de que esta idea tenga suficiente fuerza para contrarrestar los efectos políticos de la globalización. Ésta ha logrado que parte de nuestra dirigencia política piense en la Argentina más como un lugar que un país, y suponga que tener un estado fuerte, Fuerzas Armadas equipadas, una industria de armamento propia (e incluso una industria), sean lujos estúpidos, cosas de viejos.
En AgendAR creemos que no son lujos sino necesidades. Y que volver a fabricar –y acaso a exportar- aviones argentinos nos hace un poco más país.
Daniel E. Arias
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@zonca Cuanto guitarreo tiene esa nota jajaja
Curioso, pero el entrevistado habla de las prestaciones del Malvina cuando todavia no lo fabricaron, usando como referencia el prototipo del 2016 del cual pocas cosas podria conservar la version final. Vaya a saber cuantas modificaciones tendrá el futuro aparato.
Mitad de nota en vano en hacer comparaciones de prestaciones contra el Grob, cuando desconocemos todavia las del prototipo..Ademas, la nota dice: "En un mundo ideal, los cadetes pasarían del Malvina al IA-63 Pampa"...
Y que hay de los Tucano? Y los AT-6?Y por ultimo, la clase de historia sobre el final del texto está de mas.. Si quiere tocar esos temas entonces que lo haga bien..
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@Hank-R dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@zonca Cuanto guitarreo tiene esa nota jajaja
Curioso, pero el entrevistado habla de las prestaciones del Malvina cuando todavia no lo fabricaron, usando como referencia el prototipo del 2016 del cual pocas cosas podria conservar la version final. Vaya a saber cuantas modificaciones tendrá el futuro aparato.
Mitad de nota en vano en hacer comparaciones de prestaciones contra el Grob, cuando desconocemos todavia las del prototipo..Ademas, la nota dice: "En un mundo ideal, los cadetes pasarían del Malvina al IA-63 Pampa"...
Y que hay de los Tucano? Y los AT-6?Y por ultimo, la clase de historia sobre el final del texto está de mas.. Si quiere tocar esos temas entonces que lo haga bien..
Tengo una opinión distinta a vos. Para mi el IA-100 ya nació bueno desde los “papeles” y seguramente será mejor cuando se termine de certificar…y en mi opinión y en líneas generales, no cambiará mucho mas de lo que es, a lo sumo se definirá el motor definitivo (del mismo modelo que lleva pero de mas potencia) y se terminará de ajustar el tema del fuselaje a la altura del tren de aterrizaje, que será retráctil…El avión ya esta definido en un 80 % de lo queserá…
Seguramente un motor de 240 o 250 hp (como tenía el Mentor), lo ayudará a hacerlo mas acrobático (justamente Arias aclara porque tiene que ser acrobático y yo lo comparto totalmente…)
Respecto al Tecnam P-2002 y el Grob-120TP, yo opino igual que el..El "barrilete" se queda muy "corto" para la instrucción militar y el otro, el alemán, "perdido como perro dentro de cancha de bochas" con sus casi 500 hp y una barbaridad para un alumno que apenas ha volado 10 o 15 horas iniciales (al Tecnam mas no se le puede pedir, porque no sirve mas que para eso...)
Quizás a lo último de la nota, comete el error (para mi de omisión), de saltar del IA-100, al Pampa......No seguramente no será asi, se necesitan 3 escalones (IA-100, Embraer y Pampa), como ocurría cuando estaban los Mentor y no como habían hecho últimamente con 5 escalones (Tecnam, Grob, Tucano, Texan y Pampa) y un gastadero de plata infernal, con unas complicaciones logísticas y de mantenimiento, de padre y madre...
En cuanto a la nota, para mi es una muy buena nota (bien redactada y con buenas explicaciones) y si bien no abunda demasiado en detalles técnicos (porque aún no los hay aún), la nota deja clara la calidad del avión, como muchos suponíamos
¿Guitarrear…? Guitarrear y decir gansadas es lo que estamos acostumbrados de muchos medios “tradicionales” y en especial, cuando hablan de aviones sin saber nada y terminan haciendo política partidista…
En el caso del periodista que escribe la nota (Daniel Arias), podrá gustarte mas o menos, pero no es un “bebe de pecho” lleva mas de 40 años de profesión, tiene una larga trayectoria como periodista y profesor de periodismo en la UBA, y en especial en estos temas, dirigió infinidad de programas radiales y escritos casi en todos los medios del país , dirigió el suplemento científico de La Nación, redactor de ciencia y tecnología de Clarin, . Daniel Arias es profesor de periodismo universitario, docente universitario de periodismo científico y de investigación, en áreas del CONICET, becado por la Secretaría de Ciencia y Tecnología, creador en la formación de talleres de periodismo científico…etc, etc, etc…
Y mas allá de todo, aclara unos cuantos temas (que a muchos les levanta ampollas), como es la calidad constructiva del primer prototipo, en la que ya se ve que será un gran avión en su categoría. Este asi como esta ya es un buen avión (los que trabajamos toda la vida en esto, lo vemos a simple vista) y sin conocer las siguientes fases del proyecto, seguramente lo que viene, no puede ser peor y desmejorar lo que ya tiene como virtudes
¿van a cambiar muchas cosas en el avión?? ¿tu lo sabes...?? Quizás tengas datos mas precisos, que aquí desconocemos, por eso sería bueno para el foro, que mas allá de tus críticas al periodista y de tu disgusto con la nota, nos ilustres de esos cambios que se vienen en el actual prototipo IA-100 (según tu, "va a quedar poco de el", y tal cual lo conocemos hoy...)...Vale... -
@Teodofredo Si, en efecto, la nota tiene una guitarreada innecesaria!
Primero, vas a comparar un producto final, contra un prototipo, a partir de la opinion de un solo piloto de pruebas? un producto que estaria tambien orientado al mercado civil, sin la opinion de un privado? o de otros profesionales? que es lo complicado de entender eso? Pero claro, hacer comparaciones entre el Sierra y del Grov, o de sus diferentes motores es facil.
Segundo, si buscas en el diccionario la palabra "prototipo" vas a poder responderte a tu propia pregunta.. Ni vos, ni yo y ninguno de nosotros, sabemos cuantas modificaciones seran requeridas y cual sera la reabilidad o prestaciones finales del aparato. Despues de todo, soy bastante claro en decir que las comparaciones se deberian de hacer entre productos finales.
Es como hablar del futuro nuevo celular que saldra en el 2024 sin siquiera tenerlo en mano para testearlo..
Tercero y ultimo, veo repetidas veces como gente defiende mas con el corazon que con la razon vehiculos, comentarios o hechos. La critica, en todo aspecto, mejora el entorno y cualidades. Esa es la gansada que veo constantemente, la gente lee lo que le gusta, lo adopta como propio y lo defiende sin siquiera entenderlo en su totalidad.
El periodista, realmente necesitaba hablar de politica? Es bien notable a quien es partidario.. Es doctrinante alabar a uno y despreciar a otros sin saber las circunstancias en las que se encontraban.
Pero bueno, hay quienes lo defienden y no toleran criticas. Se ofenden.PD: Me acuerdo cuando se lanzo el primer prototipo, justo en epoca de elecciones.
De cosas como esas estoy cansado... -
Les dejo esta interesante nota del prototipo IA 100, aquel que voló hace 4 años. Sus características de construcción, y capacidades.
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Muchas gracias Zonca por traer al Foro la nota del Sr Arias.
Más allá de que pueda o no gustar su "estilo literario" (a mi me encanta), las opiniones están bien fundamentadas con datos comprobables y proyecciones absolutamente alcanzables para el caso de un avión como el "Malvina", partiendo desde el IA 100
Las "incursiones" de Arias en la historia y el comportamiento de las cúpulas argentinas (civiles y militares) al momento de decidir sobre "desarrollo y producción nacional" o "importación + comisiones", son un triste dato de la realidadSin duda que ante el desmadre de "actos fallidos" (intencionales e interesados o por torpeza e ignorancia) que sucedieron a la baja de los Mentor en la EAM, es tiempo de arriesgar (en función de lo demostrado por FAdeA a nivel técnico no creo que tanto), y desarrollar/producir EL AVIÓN CORRECTO que nos saque del atolladero y revoltijo en que está metida la FAA con las erradas incorporaciones de los últimos 10 años
Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje
**Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60
El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos"
No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año
La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo
Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta
¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes?
Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones?
Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables
o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste"
Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView
Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina**
Cita de Planeador:
Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros.
En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos.
Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana.
El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados.
En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo.
Saludos.
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Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella!
El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual.
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Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea.
¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo?
Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions).
Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg.
El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares.
Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría.
La pandemia no enterró completamente el proyecto
Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó.
La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento.
El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto.
El prestigio vale más que el dinero
Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso.
El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov.
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La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”.
Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’.
Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”.
El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo."
RBTH
23 DE MAYO, 2021 | 00.05
IMPSA, historia de una capitalización y su potencial clave.
Por CLAUDIO SCALETTA
Ya está todo listo para que esta semana, si el Covid no mete la cola, el gobierno anuncie el ingreso mayoritario al capital accionario de IMPSA, empresa que llegó a ser una de las tres principales multinacionales argentinas, junto con Techint y Arcor, pero que estaba a punto de ser liquidada por sus acreedores
La decisión de tomar el control de la firma no fue el resultado de un plan preexistente o de la voluntad de ganar relevancia estatal en un sector considerado clave, como fue el caso de YPF o como podría ser la reestatización de alguna distribuidora energética, sino una evaluación de oportunidad frente a la situación financiera crítica de la empresa.
La historia de la estatización comenzó a partir del pasado agosto, cuando llegó al Ministerio de Producción una nota de pedido de ayuda de la firma frente a un panorama financiero que podía llevarla a la quiebra.
IMPSA venía de un proceso de internacionalización fallida en Brasil y Venezuela. Al primero de los dos países ingresó para aprovechar un esquema financiero atractivo para la inversión en energías renovables. Para ello crearon IMPSA Brasil e instalaron un parque eólico, pero tuvieron dificultades con la tecnología que importaban desde Alemania para sus aerogeneradores. Por trayectoria y experiencia la empresa es competitiva en energía hidroeléctrica, específicamente en el diseño, construcción y mantenimiento de turbinas. En Venezuela ingresaron en la instalación de 10 turbinas para la gigantesca represa de Tocoma. Tanto por los problemas tecnológicos en Brasil, como por los cambios geopolíticos en la región la expansión a estos países fracasó. Los trabajos en Venezuela se paralizaron y los pagos adeudados por este país pasaron a incobrables.
La expansión fallida llevó los pasivos, redondeando números, de 250 a 1000 millones de dólares para 2015, lo que dio lugar a la primera reestructuración. En este proceso primó el criterio de los acreedores que ya controlaban el capital accionario a través de un fideicomiso. Normalmente los acreedores intentan minimizar las quitas de capital y los accionistas maximizarlas para que la empresa vuelva a ser rentable. Con acreedores accionistas lo que se obtuvo fue una solución de compromiso con una quita nominal del 50 por ciento, pero con una tasa de interés altísima del 10 por ciento anual y pagos que comenzaban en 2019. El objetivo real de los acreedores, los nuevos dueños, era en realidad vender la empresa. En el período 2016-17 aparecieron algunos interesados como Pampa Energía y el grupo Techint. En 2018-19 se sumó José Luis Manzano, pero finalmente ninguna de las ofertas prosperó.
Para entonces el principal ingreso que le quedaba a la empresa eran sus trabajos en Yacyretá, más unos pocos contratos con la CONEA, y algunas construcciones de grandes grúas para los movimientos de contenedores en terminales portuarias, otra área en la que IMPSA tiene competitividad diferencial, aunque su situación de deuda le dificultaba conseguir avales para las licitaciones internacionales. La consecuencia inmediata fue que con bajos ingresos en función a su estructura y obligaciones la empresa se fue quedando sin capital de trabajo.
Con este panorama comenzó la interacción con el Ministerio de Producción. La visión oficial fue que IMPSA era una empresa estratégica que había acumulado un importante know how diferencial en sus mercados específicos, especialmente en hidroelectricidad y que estaba bajo riesgo de desguace y desaparición. Sin embargo debe recordarse que en agosto pasado persistía todavía entre los funcionarios la sombra del fallido intento de rescate a Vicentín y nadie en las primeras líneas del gobierno quería escuchar hablar de estatizaciones. De alguna manera la experiencia de Vicentín funcionó como espejo invertido, como guía de qué no hacer durante el proceso. La decisión política fue que el Estado intervenga, pero no como socio bobo.
Para evaluar la situación de la IMPSA y cómo avanzar en el rescate en el Ministerio de Producción se formaron dos equipos ad hoc, uno de contadores y economistas y otro de abogados, cuyos trabajos se plasmaron en un informe de 200 páginas.
Lo primero que se detectó fue el “riesgo CIADI”, el tribunal bombero del Banco Mundial para los diferendos sobre inversiones que siempre falla en contra de los Estados. El acreedor principal, el grupo chileno Moneda, era propietario de un bono internacional bajo ley Nueva York en cuyo contrato existía una “cláusula antiexpropiación” que decía que si entraba el Estado, la deuda regresaba a las condiciones previas a la reestructuración, es decir que se duplicaba, ya que había sufrido una quita nominal del 50 por ciento. Otros acreedores eran el Banco Nación y en menor medida el BICE, lo que no representaba un problema para el rescate.
Sobre la base del citado informe oficial se decidió un plan de tres etapas. La primera era una reestructuración de la deuda con objetivos de mínima. Debía eliminarse el riesgo CIADI, es decir las cláusulas del bono internacional, reducirse los intereses del 10 por ciento anual en promedio a 1,5 y obtener dos plazos de gracia, hasta 2025 para los intereses y hasta 2028 para el capital, el que se pagaría a partir de entonces en 10 cuotas anuales. Si esto se conseguía se avanzaría a la segunda etapa en la que el Estado comenzaría a pagar, a partir de diciembre de 2020, el 75 por ciento de los salarios directamente en la cuenta de los trabajadores. La tercera etapa sería finalmente la estatización. Aunque para evitar polvareda ideológica, los funcionarios de Producción prefirieron siempre utilizar el eufemismo “capitalización”. En este punto se evaluó dejar que la empresa quiebre para que luego ingrese el Estado, pero eso significaba depender de un juez (el espejo Vicentín) y de un proceso judicial de dos o tres años en el que la firma seguramente desaparecería.
El plan de tres etapas se fue cumpliendo. En noviembre se aprobó el Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE) que plasmó las nuevas condiciones de la deuda sobre la base de las condiciones mínimas establecidas, lo que le permitió a la empresa ingresar a la etapa dos, el “Programa asistencia a empresas estratégicas para la reestructuración de pasivos” (PAEERP) que paga el 75 por ciento de los salarios por cuatro meses, extensibles a seis. El PAEERP es un programa modelo que en adelante brindará una herramienta de rescate para empresas consideradas estratégicas (resolución 551/2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo). Desde diciembre el Estado nombró al presidente de la Empresa, que es uno de los tres directores, y a un síndico. Actualmente los otros dos directores corresponden uno al grupo Moneda y otro a la familia Pescarmona, lo que cambiará con la nueva composición accionaria. El presidente saliente había sido puesto vía Banco Nación por Mauricio Macri.
La etapa que concluirá esta semana es la de la “capitalización”. Los funcionarios debieron resolver cuánto dinero pondría el Estado y a cambio de qué. El cálculo se estableció sobre la base de las necesidades de capital de trabajo de la empresa hasta recuperar, con la potencial expansión, nuevos niveles de equilibrio y autosuficiencia. La cifra estimada resultante fue el equivalente a 20 millones de dólares. También se decidió que a cambio se recibirían acciones en proporción al valor patrimonial del paquete. Para ello se pidieron cotizaciones a la consultora internacional Deloitte, al Tribunal de Tasasiones patrimoniales, que es un órgano del Poder Ejecutivo, y al Fondo de Garantías de Sustentabilidad de Anses, consultas de la que surgió que el aporte decidido era equivalente al 84 por ciento de las acciones.
Con esta información se avanzó en una segunda enseñanza de la experiencia Vicentín. Era necesario evitar que la llamada “grieta política” interfiera en lo que a esta altura se había convertido en una decisión estratégica. Como IMPSA es una empresa de origen mendocino con plantas en esa provincia se invitó al Estado provincial a participar del proceso y del capital accionario. De esta manera, dado que Mendoza es gobernada por la principal fuerza opositora, se neutralizaba un conflicto político potencial evitando que Juntos por el Cambio transforme la “capitalización” en otro casus belli. El resultado fue que Mendoza aportará 5 millones de dólares por el 21 por ciento del capital, aporte que fue aprobado por ley provincial, y Nación 15 millones por el 63 por ciento del capital. La Asamblea de accionistas de IMPSA ya aprobó el ingreso de los dos Estados. 5 por ciento seguirá en manos de la familia Pescarmona y el resto se repartirá entre los acreedores. El objetivo de quienes condujeron el proceso desde el Ministerio de Producción está ahora en el management. El modelo es INVAP, una firma estatal, con algunos directores estatales, pero con una gerencia absolutamente profesional.
El balance preliminar deja algunas enseñanzas. La principal es que sin el trabajo y el poder de negociación estatal no habría sido posible reestructurar tan duramente los pasivos. El rescate fueron diez meses de tarea silenciosa compartida entre varias agencias públicas, Producción, INTI (que realizó la evaluación tecnológica), FGS, Tribunal de tasaciones y el gobierno radical de Mendoza. A partir del saneamiento financiero y la participación estatal será posible reabrir los mercados internacionales, donde IMPSA continúa muy competitiva a pesar de la reciente descapitalización. También se podrá ampliar el mercado local, donde la mira esta puesta las concesiones otorgadas en los noventa de las principales represas hidroeléctricas que vencen en 2023 y que hoy están en manos de empresas como la italiana Enel, la dueña de Edesur, Pampa Energía, la estadounidense AES y Sadesa. Estas represas requieren adicionalmente comenzar a actualizar la vida útil de sus turbinas, con ampliación en la capacidad de generación, un negocio multimillonario por supuesto muchas veces superior al monto que hoy se aporta para estatizar la empresa. Dicho sea de paso, contando con una firma estatal local no sería necesario contratar a ninguna de las pocas empresas extranjeras que hoy tienen esta capacidad en el mundo. Dicho de otra manera, el fin de las concesiones y la existencia de una empresa como IMPSA, con un fuerte conocimiento técnico, supone disponer localmente de capacidades suficientes para pensar en nuevas asociaciones, por ejemplo con YPF y IEASA, para crear una empresa estatal que se quede con las concesiones a partir del 2023 revirtiendo las privatizaciones de los ’90.
Finalmente, la hidroeléctrica no es la única área en la que es fuerte IMPSA, también está la posibilidad de completar el desarrollo tecnológico de un aerogenerador local, por ejemplo junto a INTI e INVAP, con miras a la ampliación de la generación eólica, así como seguir con los desarrollos nucleares, en los que la empresa generó capacidades de ingeniería en la construcción de recipientes para residuos radioactivos.
Fuente: El Destape
